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Les Bonus

SART Mac Murdo avec son tube télescopique

NAVTEX ICS affichant les types de message

VHF DSC fixe.

Zones GMDSS en Europe occidentale.

Bouton DISTRESS VHF DSC.

Ecran VHF en attente d’un Acknowledgment d’une alerte DISTRESS.

VHF DSC avec bouton DISTRESS à l’arrière.

VHF portable GMDSS

BLU MF/HF GMDSS Icom

Constellation Inmarsat-3

Mini-C antenne et module

Prestations Fleet Broadband

Equipement Fleet One

EPIRB 406 MHz avec GPS

EPIRB avec

hydrostatic release

PLB 406MHz + GPS 66 canaux + Flash light + homing 121,5MHz

SmartFind G8 EPIRB-AIS

McMurdo FastFind RLS PLB

AIS-SART Kannad.

Récepteur NAVTEX Furuno

écran + imprimante

Rescue PRO3 AIS + détresse DSC + homing 121,5MHz

Le GMDSS - partie 2

Sécurité

Le GMDSS partie 2, les équipements constituant la chaîne

GMDSS, rappel de la Partie 1

Vous avez vu (et compris…) dans la première partie, les principaux acteurs administratifs et procédures (I.M.O. - SAR Convention - SOLAS Convention - ITU - WMO - IHO - zones SRR - etc.) qui constituent le cadre théorique du GMDSS.
Vous avez également vu les principaux acteurs opérationnels (MRCC — MRSC - CROSS - OSC - etc.) qui vont prendre en charge la prévention des risques et la coordination des secours.
Les 9 fonctions du GMDSS vont ont appris quels étaient les buts du système.
Vous savez maintenant quels sont les documents (Licence de matériel embarqué - Certificat de compétence) qui sont indispensables pour s’équiper et utiliser le matériel GMDSS.

Examinons dans cette seconde partie, ces équipements embarqués qui sont ceux qui nous intéressent directement, que ce soit en navigation côtière ou au grand large.

Tout dépend de la distance…

Nous avons vu dans la Partie 1, le découpage géographique du GMDSS en 4 zones de navigation suivant l’éloignement du navire par rapport à la côte.

L’image ci-dessous les montre le monde et plus bas pour l’Europe occidentale.

Ces zones sont:

Zone A1: couverte en permanence (=24/7) par une station VHF côtière veillant en DSC (ASN) Digital Selective Calling. Soit 20 à 30 milles de la côte en général.
Zone A2: couverte en permanence (=24/7) par une station MF côtière veillant en DSC (ASN) Digital Selective Calling. Soit 150 à 300 milles de la côte hors zone A1.
Zone A3: couverte par un satellite géostationnaire INMARSAT (couverture mondiale sauf au nord du 70°N et au sud du 70°S). Et ce hors zones A1 et A2.
Zone A4: couverte par radio HF ou par balise EPIRB (Sarsat-Cospas). Et ce hors zones A1 – A2 – A3. Par IRIDIUM NEXT pour le monde et pour une partie des services GMDSS.

En fonction de la distance et du type de communication (data ou phonie), les équipements embarqués (et ceux équipant les stations terrestres itou) vont varier afin d’assurer efficacement les transmissions. Par exemple la portée d’un émetteur VHF est de l’ordre d’une trentaine de milles nautiques, celui d’un émetteur BLU HF sera quasiment mondial (mais ondes hertziennes capricieuses) tandis qu’un émetteur Inmarsat Standard C assurera une communication fiable et mondiale à l’exception des latitudes supérieures à 70°N ou S.

Toutefois, la plupart des équipements embarqués sont complémentaires, ils s’ajoutent les uns aux autres au fur et à mesure de vos besoins et de votre éloignement. En effet, difficile de faire l’impasse sur une VHF fixe à bord même si vous naviguez au grand large. Elle sera utile pour les communications près des côtes et de navire à navire (elle est en plus obligatoire).

Les équipements listés ci-dessous font partie du GMDSS. Il en existe d’autres bien utiles mais non intégrés au GMDSS, nous en parlerons aussi.

Si les navires astreints SOLAS ont une liste d’équipements à posséder à bord suivant les zones de navigation (A1 - A2 - A3 - A4), votre bateau fait probablement partie des 99% de la plaisance non astreinte mais vous pouvez profiter du GMDSS en vous équipant à votre guise dans les divers équipements qui forment la «chaîne GMDSS».

Phonie ou Data ?

Si possible les deux mon Général !

Vous imaginez facilement le stress à bord en cas de sinistre grave comme un incendie à bord, une voie d’eau importante, un homme à la mer.

Le GMDSS a essayé de prendre en compte ce stress humain en automatisant les alertes.

Par exemple, un émetteur-récepteur VHF historiquement réservé à la phonie s’est doté d’une partie data automatisée : le bouton «DISTRESS». Cette fonction va utiliser un canal réservé (70) pour émettre en data une série d’informations sur le navire et éventuellement sur la nature de sa détresse. Ces informations sont codées sous forme numérique binaire (0 ou 1 idem informatique). Elles seront envoyées vers une station terrestre de surveillance si elle est à portée d’émission mais aussi sur la VHF-DSC des bateaux avoisinants qui pourront étendre la portée en relayant l’alerte par un «Mayday Relay» vers une station terrestre. L’ensemble des appareils DSC peuvent coder et décoder les messages envoyés sur les canaux DSC spécifiques et réservés au data. C’est la raison du développement du DSC (Digital Selective Calling) ou ASN en français (Appel Sélectif Numérique).

Il en va de même pour les émetteurs-récepteurs BLU DSC.

Unidirectionnel ou Bidirectionnel ?

Vous partez de Dunkerque pour rejoindre Oslo. Au beau milieu de la Mer du Nord, vous perdez votre safran. Une voie d’eau est constatée et elle est difficilement contrôlable. Vous êtes prêt à embarquer sur le radeau de survie s’il le fallait. La situation peut basculer à tout moment d’autant que la météo se détériore.

En tant que skipper, vous décidez de lancer une alerte de détresse en déclenchant votre balise EPIRB. Ceci fait, vous n’avez plus qu’à attendre sans savoir si l’alerte a bien été reçue et si des actions sont enclenchées pour vous venir en aide. Pourtant il serait bien rassurant de le savoir !

La balise EPIRB est un système unidirectionnel, elle envoie son message mais ne reçoit rien.

Inversement, vous avez déclenché une alerte «MAYDAY» en appuyant sur le bouton «DISTRESS» de votre VHF-DSC, en précisant que votre bateau est en train de couler (voir plus loin). Le trafic en mer du Nord est suffisamment dense pour que votre «MAYDAY» soit relayé par d’autres VHF-DSC jusqu’à la station côtière de Rogaland en Norvège (Stavanger). Par le même réseau, le MRCC vous accuse réception de l’alerte. Vous savez que des recherches sont en cours, que vous avez été localisé grâce à votre position envoyée automatiquement dans le message d’alerte et que des secours vont s’organiser. Vous ne tarderez pas à être contacté par un navire dérouté ou un hélico. Vous aurez pris soin d’embarquer dans votre survie avec la VHF portable du bord.

Qui peut le plus peut aussi le moins

Vous vous êtes équipé d’un Standard C parce que vous traversez l’Atlantique et que vous souhaitez un second moyen de lancer une alerte de détresse en plus de la balise EPIRB. L’Inmarsat Standard C est tout aussi utilisable en vue des côtes qu’au grand large. Et c’est aussi le cas de votre balise EPIRB…

Qui fait quoi ?

Reprenons la liste des équipements GMDSS embarqués et allons un peu plus dans le détail :

VHF fixe DSC (Digital Selective Calling) ASN en français.
VHF portable DSC.
VHF portable GMDSS (critères de construction spécifiques et renforcés).
Émetteur/Récepteur MF DSC (BLU – MF).
Émetteur/Récepteur HF DSC (BLU – HF).
Inmarsat Standard C (UHF) et FLEET - IRIDIUM NEXT.
Balise Sarsat-Cospas (EPIRB – UHF).
SART (Search And Rescue Transponder) sur bande X radar (SHF).
Radar bande X (SHF).
Récepteur Navtex (MF).

VHF fixe DSC (Digital Selective Calling)

C’est l’instrument de base du GMDSS, sa portée couvre une zone de 20 à 30 milles (parfois nettement plus) où se trouve l’essentiel du trafic côtier des navires. C’est dans cette frange que se concentre la plus grande dangerosité du trafic maritime (densité des bateaux, dangers dus à la proximité de la terre, zone de navigation principale de la plaisance, …).

Cette zone de 20 à 30 milles est définie comme la ZONE A1 GMDSS. L’image ci-contre de l’Europe occidentale montre clairement cette zone côtière.

Nos VHF fixes embarquées de 25 W couvrent en principe cette zone avec des antennes en tête de mât, un bon câble de liaison avec l’antenne (= avec peu de perte) et une antenne de qualité bien dégagée. Les bateaux à moteur compensent le manque de hauteur avec une antenne plus grande. Les VHF des stations côtières sont plus puissantes (80 à 100 W), leurs antennes sont plus grandes et plus haut placées, ceci assurant une très bonne couverture de la zone A1. Pour les pays avec un grand littoral, des relais d’antennes terrestres permettent de couvrir et de veiller toute la côte sans discontinuer.

Outre la partie émission-réception (RX-TX), une VHF DSC fixe intègre ou est reliée à un GPS. Celui-ci est nécessaire pour transmettre la position du navire en cas de détresse.

La détresse n’est actuellement plus veillée en phonie (canal 16), mais uniquement et automatiquement en DSC (70). La station côtière prend contact avec le bateau en détresse par le 16 en phonie APRES avoir reçu une alerte DSC.

A- Les communications de détresse

En cas de détresse de type MAYDAY, il suffit d’appuyer plus de 3 à 5 secondes (dépend du modèle VHF) sur le bouton «DISTRESS» pour envoyer un signal automatiquement un signal «à tous les navires».

La VHF va envoyer à ce moment les informations suivantes via le canal VHF 70 réservé au DSC :

Numéro MMSI du navire.
Position en latitude et longitude du navire.
Heure d’envoi du message de détresse.

Soit le signal est capté directement par une station de surveillance côtière qui répond en envoyant un accusé de réception DSC (Acknowledgment) par retour sur le canal 70.

Le numéro MMSI d’une station côtière commence par 00… (voir GMDSS partie 1).

Cet accusé de réception interrompt l’envoi automatique du signal de détresse (il peut également être annulé manuellement).

Seules les stations côtières peuvent envoyer un accusé de réception DSC.

Soit la station de surveillance côtière est trop éloignée du navire et ne capte pas directement le signal de détresse. Mais comme le message de détresse est envoyé «à tous les navires» par votre VHF DSC, il va être capté par les VHF DSC des navires environnants. Sans réponse d’une station côtière dans les 5 minutes, un de ces bateaux peut accuser réception de la détresse en phonie sur le canal 16 puis passer un «Mayday Relay» en espérant atteindre une station côtière.

Cette méthode d’envoi est rapide et ne demande aucune intervention excepté de pousser sur le bouton «DISTRESS». C’est un gros avantage en cas de stress important ou de peu de temps disponible. L’inconvénient, c’est que ce message ne renseigne rien sur la détresse.

Sans annulation manuelle ou accusé de réception, ce signal Distress sera envoyé 5 fois automatiquement avec une pause de 4 minutes entre les émissions. Il est évidemment possible de relancer la séquence d’émissions («RESEND»).

Il est aussi possible d’informer la station côtière de la nature de la détresse. C’est à peine plus long. Il suffit d’initier le message via le bouton «MENU» de votre VHF DSC, de choisir «DSC» puis «DISTRESS» et de spécifier la nature de la détresse dans une courte liste prédéfinie et identique pour toutes les VHF. La précision de la nature peut aider les secours à comprendre votre situation de détresse et comment vous retrouver.

Il est indispensable de connaître le détail de cette procédure indiquée dans le mode d’emploi de votre appareil.

Voici les messages prédéfinis :

Undesignated Indéterminé
Fire - Explosion Incendie - explosion
Flooding Voie d’eau
Collision Abordage
Grounding Echouement
Listing - Danger of capsizing Gîte - danger de chavirage
Sinking Le navire sombre
Disable and adrift Le navire est désemparé et à la dérive
Abandonning ship Abandon du navire
Man over board Homme à la mer
Piracy - Armed attack Piraterie - attaque à main armée

Après l’envoi d’un signal de détresse par DSC, la VHF du bateau en détresse est commutée sur le canal 16 et l’opérateur lance un «MAYDAY» en phonie pour tenter de joindre une station côtière ou un bateau avoisinant.

Pour les autres navires, ceux qui reçoivent sur leur VHF DSC un signal automatique de détresse ou entendent le MAYDAY en phonie, il faudra se mettre à l’écoute du canal 16 et attendre les consignes données par le MRCC (CROSS) en charge des opérations de secours. Il faut également éviter d’utiliser ce canal 16 pendant les opérations pour laisser la voie libre aux secours.

Si aucune station côtière ne répond dans les 5 minutes de l’envoi d’une détresse DSC ou d’un appel MAYDAY en phonie, les navires avoisinants peuvent accuser réception du signal de détresse en phonie via le canal 16.

Les canaux 10 (156,500 MHz) et 11 (156,550 MHz) de la VHF doivent également être évités car ils utilisent les fréquences juste au-dessus et au-dessous de celle du canal 70 (156,525 MHz). Un brouillage pourrait être préjudiciable.

Il en va de même pour les canaux 15 (156,750 MHz) et 17 (156,850 MHz) qui entourent le canal 16 (156,800 MHz).

N.B. : la détresse spécifiée «Piraterie - Attaque à main armée» n’est pas envoyée «A tous les navires» mais sera uniquement dirigée vers une station côtière pour éviter de prévenir le bateau pirate lui-même de la demande de secours.

B- Les communications d’urgence, de sécurité et de routine

Le menu «DSC» de votre VHF permet également d’envoi à tous les navires (ALL SHIPS) ou à une station déterminée (encodage du N°MMSI du destinataire) via le canal 70 d’appels d’urgence et de sécurité.

Les messages d’urgence et de sécurité ne reçoivent pas d’accusé de réception de la part d’une station côtière, mais déclenchent un contact en phonie avec cette station via le canal 16.

Des liaisons de routine sont possibles avec d’autres navires via le choix «INDIVIDUAL CALL» dans le menu de la VHF DSC en encodant leur numéro MMSI et en spécifiant le numéro du canal où la communication se fera en phonie (canal 06 par exemple). Ceci évite d’encombrer le canal 16 pour lancer un appel. C’est d’ailleurs plus rapide car les VHF DSC disposent d’un répertoire où vous pouvez encoder les N° MMSI des bateaux ou stations que vous contactez régulièrement.

C- Priorités

Il semble évident que les priorités décroissantes des communications sont :

Détresse
Urgence
Sécurité
Routine

Le diagramme ci-dessous montre visuellement l’arborescence classique du menu DSC d’une VHF :

Faites-vous un résumé concis des manipulations de votre VHF DSC qui tiendra sur une page, plastifiez la et gardez la près de votre émetteur.

2. VHF portable DSC (Digital Selective Calling)

Complément mobile de la VHF DSC fixe, celle-ci est moins puissante (max 6 Watts). Elle est évidemment plus chère qu’une VHF classique mais elle permet de pallier à un problème de VHF fixe, à une urgence absolue de quitter le bateau, etc.

Une VHF portable DSC est habituellement flottante, elle intègre un GPS et un bouton «DISTRESS» pour envoyer un signal de détresse «Undesignated» (pas possible de spécifier la nature de la détresse).

Certains modèles ont une fonction «Cible AIS». La VHF émet un signal sur les canaux AIS (161,975 MHz et 162,025 MHz). Le symbole AIS détresse (image ci-dessous) apparait sur les plotters des navires avoisinants. Cette fonction très utile ne fait pas partie du GMDSS mais pourquoi s’en passer ?

Bref, la différence de prix entre une VHF portable classique et une DSC est une goutte d’eau dans les dépenses que vous devez faire et il me semble qu’elle en vaut la peine.

3- VHF portable GMDSS

C’est tout autre chose, elle est obligatoire pour les navire astreints GMDSS mais cela ne vous concerne probablement pas.

Il s’agit ici une VHF «durcie» dont la vocation principale est d’être embarquée dans une survie. Elle est étanche, dispose d’un haut parleur plus puissant (écoute dans le vent hurlant), dotée de gros boutons pour l’utiliser avec des gants recouvrants des doigts gelés et gainée de silicone pour un grip à tout épreuve…

Elle peut être équipée d’une batterie Li-Ion rechargeable sur le support chargeur, mais elle doit également posséder une batterie GMDSS scellée avec date de péremption (2 ans) pour garantir une autonomie de 8 heures (10s TX - 50s RX).

Le tout doit être estampillé SOLAS-MED (exigences européennes), c’est à dire la barre à roue :

Sa puissance est toutefois la même qu’une VHF portable classique (1W + max 6W) et elle ne dispose pas de DSC. Le prix est supérieur à une VHF portable DSC. Il me semble qu’à moins d’y être contraint, la portable DSC est plus avantageuse.

Si vous voulez vraiment connaître les normes de ces VHF portables pour survie, lisez la Résolution A.809.

4 et 5- Émetteur/Récepteur MF/HF GMDSS (souvent appelée BLU en français)

Cet émetteur - récepteur combine pratiquement toujours les moyennes fréquences (MF) et les hautes fréquences (HF).

Sa partie MF répond à l’exigence de la ZONE A2 GMDSS (jusqu’à 150 à 300 milles des côtes).

Sa partie HF répond à l’exigence de la ZONE A4 GMDSS (au nord du 70° N et au sud du 70° S).

Vous avez les deux pour le même prix qui soit dit en passant coûte plus du double d’une BLU non GMDSS. Le modèle GMDSS répond toutefois à un cahier de charge beaucoup plus robuste.

Une fois la Zone A1 dépassée (zone couverte par la VHF jusqu’à +- 30 miles de la côte), le GMDSS prévoit un autre système hertzien dans une gamme de fréquences plus adaptée à ces distances.

Les ondes sont MF ou Moyenne Fréquence ou Hectométriques se propagent en onde directe sur une distance de 20 à 50 milles. De plus longues distances sont parcourues par des ondes de sol ou réfléchies sur la surface de l’eau ou réfractée sur les couches de l’ionosphère (150 à 300 milles de jour et jusqu’à 500 milles la nuit). Elles se situent entre 300 kHz et 3 MHz (3.000 kHz).

Les ondes sont HF ou Haute Fréquence ou Décamétriques. Elles se propagent en onde directe sur une distance de 50 milles. De plus longues distances sont parcourues par des ondes de sol ou réfléchies sur la surface de l’eau ou réfractée sur les couches de l’ionosphère. Vu la longueur d’onde utilisée, la distance franchie peut être intercontinentale (3.000km de jour et mondiale la nuit).

La qualité et la portée des émissions MF et HF dépend également de plusieurs facteurs aléatoires (heure d’émission, qualité de l’antenne, saison de l’année, cycle solaire, conditions météorologiques, …).

Les émetteurs-récepteurs marins sont un peu différents de ceux des radio-amateurs. En effet, les fréquences utiles sont programmées dans une série de canaux, comme dans une VHF. Suivant les conditions d’utilisation, des canaux de plusieurs gammes de fréquences peuvent être utilisés.

Pour ce qui est de la partie détresse de ces appareils, c’est un peu la copie de la VHF DSC avec son bouton «DISTRESS» et son menu DSC.

Pour la MF, les fréquences de détresse sont 2.182 kHz en phonie (l’équivalent du canal 16) et de 2187,5 kHz pour le DSC (l’équivalent du canal 70).

Pour la HF, les fréquences de détresse sont 8.291 kHz en phonie (l’équivalent du canal 16) et de 8414,5 kHz principalement pour le DSC (l’équivalent du canal 70). Vu la variation de la propagation en HF, d’autres canaux DSC de détresse sont prévus (12.577kHz et 16.804,5kHZ) doublés par des canaux de détresse en phonie (12.290kHz est 16.420 kHz). Voici la liste de toutes les fréquences de détresse :

Le système d’envoi de signal de détresse, le relais de ce signal et l’accusé de réception sont similaires à celui décrit plus pour la VHF DSC.

Comme pour la VHF, les MRCC ou autres stations de surveillance ne veillent plus sur les canaux MF et HF en phonie. Seuls les canaux DSC sont automatiquement veillés.

REMARQUE : Les notes ci-dessus ne sont pas un cours de procédure radio. Il faut vous y reporter pour voir (et revoir régulièrement) les procédures de détresse, d’urgence, de sécurité et de routine. Il faut également re-parcourir de temps en temps le contenu des menus de VOTRE émetteur-récepteur.

6- INMARSAT Standard C et Standard Fleet - IRIDIUM NEXT

INMARSAT (International Maritime Satellite organisation) est une société commerciale de droit britannique dont le siège est à Londres.

Son objectif est la radiocommunication par satellites pour le monde entier (actuellement à l’exception des zones au nord du 70°N et au sud du 70°S).

Les satellites sont de type géostationnaire. Ils orbitent à 36.000Km d’altitude et ont une position fixe par rapport à la terre (= ils tournent exactement à la même vitesse que la terre). Plusieurs générations de satellites se sont succédées depuis les années 70. Les séries Inmarsat 3, 4 et 5 sont actuellement opérationnelles.

Les prestations offertes par les réseaux INMARSAT couvrent la phonie et le data dans toutes leurs déclinaisons. Le matériel d’émission et de réception mobile a évolué vers de meilleures prestations avec les générations de satellites (Standard A, B, C, Mini-C, M, Mini-M, GAN, BGAN, etc.).

L’interface utilisateur pour les data est généralement un ordinateur de type PC. Un logiciel gère l’ensemble des prestations. Lorsque la phonie est disponible, un combiné de téléphonie compact est raccordé au module central.

Le terminal Standard C - Mini-C est intégré dans le GMDSS. C’est le premier acteur historique GMDSS via satellite. La communication entre le Standard C embarqué et le satellite se fait dans la bande des 1,6 GHz.

C’est un appareillage compact, à faible consommation, équipé d’une antenne omnidirectionnelle (cad sans parabole mobile) intégrant un GPS. Il ne fait que du data (= pas de phonie) et son débit est lent (600 bits/sec.) mais il est très fiable. Il peut envoyer (péniblement) des mails-texte, des fax (via un fax connecté), des télex, des EGC (enhanced group call). Il expédie avec grande fiabilité des messages de détresse préprogrammés suivant le même format que la VHF DSC (voir les messages prédéfinis ci-haut). Il reçoit les messages MSI (météo et avis navigateurs) dans la zone de navigation en cours (SafetyNET). Prix d’un Mini-C avec bouton Distress à partir de +-1.800€ TTC.

Le Standard Fleet (3 versions : Safety - Broadband - One) est également validé GMDSS mais le matériel l’exploitant est plus conséquent et plus cher (achat et communications). Suivant les configurations, il existe un fonction «DISTRESS» (FLEET Safety ex Fleet 77) mais tous ont un accès gratuit à un service de téléphonie de détresse (505) qui met le navigateur en relation directe avec un MRCC proche de votre position.

Voici un exemple d’écran de détresse Fleet Safety:

Le matériel supportant le Fleet Safety est conséquent et peut-être hors de propos pour la plaisance. Sachez tout de même qu’il est possible de compléter un équipement Broadband ou One avec un terminal de sécurité maritime (MST) pour devenir Fleet Safety.

Voici l’organigramme d’une installation de base Fleet Safety :

Les prestations et les performances du Standard Fleet n’ont rien à voir avec le Standard C. Il permet toutes les communications comme à terre mais pas au même prix… Plus le diamètre de la parabole de l’antenne est grand, plus la vitesse de transfert des données sera rapide mais l’encombrement a ses limites sur un voilier de grand voyage… Prix d’un Fleet Broadband à partir de +-6.500€ TTC.

Le Fleet ONE permet à des équipements compacts (antenne parabole de 28 cm) de prendre place à bord de nos bateaux de plaisance avec une vitesse de transfert de données de 100 kbits/s (Standard C = 0,6 kbits/s). Internet, téléphonie, fax, SMS, mails sont possibles. Il ne dispose pas du bouton DISTRESS mais autorise bien l’accès gratuit au service de téléphonie de détresse (505). Prix +- 3.500€ TTC.

En parallèle avec la balise de détresse (EPIRB), il constitue avec l’IRIDIUM NEXT (voir ci-dessous) une solution de choix pour le grand voyage.

Le service IRIDIUM NEXT a également été accepté en 2020 au sein du GMDSS, brisant le monopole d’INMARSAT. Comme le service Fleet, les terminaux peuvent mettre en relation téléphonique directe le bateau en détresse avec un MRCC et ce dans les 30 secondes (via un bouton DISTRESS). L’avantage du réseau IRIDIUM NEXT est qu’il couvre déjà la totalité du globe (de la zone A1 à la zone A4). Ceci annonce probablement la fin proche de l’équipement émetteur-récepteur MF-HF (BLU) sur les bateaux.

Son antenne omnidirectionnelle est compacte et ne comporte pas de pièces mobiles. Il est dans la même zone de prix que le Fleet (6.000€ TTC).

Les 66 satellites (+ 9 de réserve) communiquent aussi dans la bande de fréquence L. Ils relayent les communications entre-eux jusqu’à trouver une station terrestre qui les réceptionnent.

Le futur des équipements GMDSS satellitaire

La définition des systèmes et des agréments de matériel GMDSS s’est achevé en 1999. Plus de vingt ans après, les constellations des satellites de communication et leurs capacités ont considérablement évolué. De nouveaux acteurs sont apparus.

En 2018, les choses ont bougé et l’OMI a approuvé la bande L (1 à 2 GHz) conforme à la performance nécessaire pour le GMDSS.

Le Standard FLEET d’Inmarsat a dès lors été autorisé dans le système GMDSS. Il reste que INMARSAT est un fournisseur de connexions satellitaire et non un fabricant de matériel exploitant ce réseau. Il faut donc que le matériel proposé par les constructeurs (Thrane & Thrane, Furuno, JRC, Satlink, etc.) soit également conforme aux prescriptions GMDSS (Solas pour navires astreints ou non-Solas pour les autres).

Voici un article intéressant sur le sujet (en UK) sur le site d’INMARSAT.

Vous y lirez les efforts faits par INMARSAT pour multiplier les communications entre les acteurs de sauvetage (notamment les MRCC) afin d’augmenter la rapidité et la sécurité du transfert des alertes de détresse, de faciliter le contact phonie entre le MRCC et le navire en détresse, d’élargir les informations de sécurité disponibles pour navigateurs.

INMARSAT met en place un nouveau réseau de satellites (Global Xpress) qui couvrira à l’avenir les latitudes élevées (au-dessus des 70° N et S).

Son grand concurrent IRIDIUM est maintenant dans la course et ils ne se feront pas de cadeaux.

Dans un avenir proche (2024 ?), la constellation chinoise BEIDOU devrait également rejoindre le GMDSS. Elle est actuellement en cours d’évaluation par les instances de l’IMO.

Le GMDSS est encore amené à évoluer dans les décennies à venir avec les facilités de communications qui s’améliorent. Toutefois, le sytème et le nombre de ses acteurs forment une structure lourde qui semble réagir très lentement. A suivre…

7- Balise Sarsat-Cospas ou balise de détresse

Souvent nommé par son acronyme anglais : EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon). Certains francophones lui préféreront RLS (Radiobalise de Localisation des Sinistres).

Le premier signal d’émission d’une balise de détresse Sarsat-Cospas a été reçu en 1982 sur 406 MHz par un satellite de la constellation Cospas-Sarsat. C’était absolument révolutionnaire à cette époque car aucune détresse maritime ne pouvait être signalée via satellite. Seules les voies hertziennes (MF-HF) permettaient des contacts océaniques à longue distance.

Les USA, la France et le Canada ont développé dans les années 70 une constellation de satellites destinée à la recherche et au sauvetage maritime, terrestre et aérien. C’est le SARSAT (Search and Rescue Satellite Aided Tracking).

De leur côté, les Russes ont développé un système comparable (Tiens tiens…).

Ces deux systèmes se sont associés pour n’en former plus qu’un seul en 1988.

Pour faire simple, le réseau Sarsat-Cospas d’aujourd’hui est composé de trois constellations :

6 satellites LEOSAR (Low Earth Orbiting Search and Rescue) qui tournent entre 450 et 650 km d’altitude en orbite polaire.
5 satellites GEOSAR (Geostationary Search and Rescue) en orbite stationnaire à 36.000 km d’altitude.
La ribambelle des satellites MEOSAR (Medium Earth Orbit Search and Rescue) qui forment les réseaux GPS, Galileo et Glonass en orbite entre 19 et 24.000 km d’altitude.

Tous ces satellites «écoutent» la fréquence 406 MHz en tournant autour du monde. Ça tombe bien car c’est la fréquence d’émission du signal de détresse envoyé par les balises EPIRB.

A la première occasion (cad très rapidement), un signal de détresse capté sera envoyé au sol vers un des LUT terrestre (Local User Terminal) et le fera suivre au MCC (Mission Control Center) qui décodera les informations du signal de détresse pour les envoyer au MRCC le plus proche du lieu du sinistre et au MRCC «Master» du pays où est enregistré le bateau en détresse.

Le message est envoyé toutes les 50 s pendant 48 heures minimum et jusqu’à 100 heures suivant la température qui influe sur l’autonomie de la batterie. La balise s’active soit manuellement soit automatiquement dès qu’elle en contact avec l’eau (elle flotte…). Certains montages hydrostatiques permettent le largage automatique de la balise à 3 ou 4m de profondeur si le bateau coule.

ATTENTION, seules les EPIRB automatiquement activées dans l’eau sont reconnus GMDSS, pas celles activées seulement manuellement.

Ce dernier modèle a tendance à disparaître.

Comme le système Sarsat-Cospas n’est pas réservé au seul domaine maritime, on distingue plusieurs types de balises :

EPIRB (navires).
ELT (avions).
PLB (personnel et très compacte, plutôt réservée aux sports extrêmes et aux activités terrestres). Performances de fonctionnement de moitié par rapport à une EPIRB. Elle a surtout un intérêt pour «l’Homme à la Mer» (MOB). Voir par exemple la balise PLB RESCUE Me.

Quelles sont les informations contenues dans ce signal de détresse ?

Le code hexadécimal unique de 15 digits encodé à la construction de la balise.
Le numéro MMSI du navire à qui appartient la balise. Il est encodé par le vendeur ou le fabricant sur base de la licence du bateau.
La position au déclenchement de la balise si elle est équipée d’un GPS.

Ceci implique la modification du codage de la balise si le N° MMSI change.

C’est un point fondamental, car la paire MMSI + Balise se fond dans un document administratif qui indique quelles sont les personnes de votre entourage à contacter en cas de détresse (un parent ou belle-maman par exemple).

Si vous avez changé de partenaire et donc de belle-mère, voici le site où mettre vos données à jour : https://www.406registration.com/Default.fr-CA.aspx

Outre l’émission d’un signal codé de détresse en direction des satellites Sarsat-Cospas (406 MHz), la balise émet également un signal continu sur 121,5 MHz. Ce signal permet aux sauveteurs (bateau de sauvetage, navire Solas, hélicoptère, aéronef) de faire du «Homing» vers le sinistre (se diriger vers la source du signal radio).

Il est INDISPENSABLE d’acquérir une balise avec GPS intégré. Pour quelques euros de plus, vous allez passer d’un temps de localisation de 2 heures avec une précision de plusieurs milles pour une balise dépourvue de GPS à un temps de localisation de l'ordre de 10 minutes avec une précision d’une dizaine de mètres.

A partir de 2022, les navires astreints SOLAS doivent être équipés de balises EPIRB/AIS afin de faciliter l’approche d’un navire sauveteur. Mac Murdo a sorti le premier modèle en 2021 : SmartFind G8 EPIRB AIS.

La batterie est à remplacer tous les 5 ans et l’éventuel largueur hydrostatique tous les 2 ans.

Le réseau européen de satellites GALILEO permet maintenant un «accusé de réception» (RLS - Return Link Service). Ce système est intégré au Sarsat-Cospas : la balise 406MHz envoie un message de détresse avec demande d’accusé de réception. Cette demande est transmise à terre vers le réseau GALILEO qui demande à un de ses satellites de descendre un accusé de réception vers la balise en détresse. Ceci nécessite évidement une balise apte à recevoir ce message. Le schéma GALILEO ci-dessous explique le cheminement des informations. Pour en savoir (beaucoup) plus, vous pouvez télécharger le PDF de GALILEO. Ce système n’est pas (encore ?) inclus dans le GMDSS mais qui peut le plus peut le moins.

En mars 2022, je n’ai trouvé que 2 balises personnelles (PLB) qui intègrent ce service :

Je ne doute pas que des balises de type bateau verront le jour incessamment.

8- SART (Search And Rescue Transponder) sur bande X radar

C’est l’équivalent moderne du drapeau agité au sommet des bras ou de la lampe torche balayant l’horizon. Le SART est un transpondeur qui s’active à la réception d’une onde radar de la bande X (9 GHz = 3 cm) dont est équipé la plupart des bateaux et obligatoirement les bateaux astreints SOLAS.

A la réception d’une onde de cette fréquence, le SART émet lui-même un signal caractéristique de détresse SAR (une ligne de 12 traits espacés) visible sur le radar du bateau approchant. Celui-ci n’a plus qu’à se diriger vers cet écho.

Le SART prend la forme d’un cylindre d’une trentaine de centimètre de long qui devra être embarqué dans la survie au cas où le navire est abandonné. Pour fonctionner correctement, le SART doit être idéalement au-dessus des vagues afin d’avoir un horizon d’émission dégagé. C’est la raison pour laquelle il est toujours monté sur un tube généralement télescopique. Il peut être également utilisé sur un bateau en détresse mais toujours flottant.

La portée théorique de ce transpondeur est d’au moins 5 milles si le radar récepteur est lui-même à une quinzaine de mètres au-dessus de l’eau. Un hélico verra beaucoup plus loin, jusqu’à une quarantaine de milles. L’autonomie d’un SART est de 96 heures en veille et 8 heures en émission.

Comprenez bien que c’est un appareil de positionnement relatif d’une survie par rapport au bateau sauveteur. Il n’y a pas de GPS donc pas de coordonnées géographiques envoyées dans le signal de détresse du SART. Seule l’image du radar permet une approche du SART.

Comme pour l’EPIRB, la validité de la batterie (4 ans) est indiquée sur l’extérieur de l’appareil et doit être changée à temps. Les navires astreints doivent le faire réviser tous les 2 ans.

A côté des SART (transpondeur radar X pour se faire repérer dans un radeau à l’approche d’un navire sauveteur), on trouve également des AIS-SART dont l’émetteur porte plus loin (20 à 30 Nm) et qui permet la même approche du navire sauveteur, cette fois sur un plotter de cartes. Ici, il y a bien émission des coordonnées de la balise AIS et également affichage d’un signal de détresse sur le plotter (icône spéciale).

Ces instruments ont intégré le GMDSS depuis 2010. Il existe des modèles légers pour la plaisance. Le modèle Easy Rescue Pro3 est un AIS-SART pour la plaisance mais qui émet en plus un message de détresse DSC sur les VHF environnantes.

En grande croisière, je mettrai en priorité l’AIS-SART par rapport au RADAR-SART, mais rien n’interdit d’avoir les deux …

9- Radar bande X

Pour visualiser un SART, il fallait bien rendre obligatoire le radar bande X.

Dans la bande X (8 à 12 GHz), les fréquences attribuées aux radars maritimes civils sont proches de 9 GHZ.

L’antenne rotative pour cette fréquence est relativement compacte, peu gourmande en électricité et souvent sous radôme. A courte et moyenne distance, ce type de radar est précis mais il est malheureusement sensible aux précipitations.

Nous le retrouvons sur la plupart des voiliers de grande croisière mais rarement à 15 m de hauteur.

10- Récepteur NAVTEX

La plupart d’entre vous connait déjà ce petit récepteur d’MSI (Maritime Safety Information) nommé NAVTEX (NAVigation TEleX messages). Il reçoit les messages sous forme de télégraphie analogique. Il en existe avec écran d’affichage, avec imprimante intégrée ou combinant les deux. Certains modèles plaisance existent sous forme de boite noire avec lecture des messages sur écran PC (bof…). Tous ces messages sont gratuits (= payé par vos impôts).

La fréquence de travail est de 518 KHz (MF) pour les communications exclusivement en anglais. Une fréquence secondaire de 490 KHz peut être utilisée en complément pour les pays qui émettent des informations dans leur langue locale (cas de la France).

Le monde est découpé en 21 zones NAVAREA (Navigation area). Un pays est responsable des MSI pour chaque zone comme l’indique la carte ci-dessous :

Vous noterez que certains grands pays sont responsables de plusieurs zones (Russie, USA, Canada). Ce qui réduit le nombre de pays responsables à 17.

Le réseau d’émetteurs NAVTEX concerne les 21 zones NAVAREA, toutefois les zones situées dans le grand nord (NAVAREA 17-18-19-20-21) sont chaînés un même réseau.

Afin de couvrir totalement les zones NAVAREA, leur littoral est maillé avec une série d’émetteurs. Les stations sont identifiées par une lettre de l’alphabet (de A à X) suivant leur succession géographique comme l’indique l’image ci-dessous :

Cette carte est issue d’une page html très bien faite listant les stations NAVTEX émettrices par NAVAREA avec les horaires d’émissions :

https://www.dxinfocentre.com/navtex.htm

Comme la fréquence de travail est unique (518 kHz), il a été imaginé un tour de rôle afin que les stations proches n’émettent pas en même temps. Chaque station émet durant 10 minutes toutes les 4 heures.

L’exemple ci-dessous de la NAVAREA 6 géré par l’Argentine indique le nom des stations, leurs positions, le pays de l’émetteur, sa lettre d’identification et ses heures d’émission :

La puissance de ces émetteurs varie suivant l’étendue de la zone qu’il doit couvrir (50 à 500 NM). La portée moyenne tourne autour de 200 milles. La qualité de réception des messages (= le nombre de caractères non décodé) sera également fonction de la sensibilité de votre récepteur et de la qualité son antenne.

Malheureusement, si le Navtex fonctionne bien en Europe et aux USA, il n’en est pas toujours de même ailleurs. Par exemple je n’ai jamais rien capté au large de l’Afrique de l’Ouest et encore moins le long des côtes brésiliennes. C’est normal, le Brésil, pays responsable de la NAVAREA V, n’a pas (encore ?) installé d’émetteurs…

Pourtant ce beau pays dispose d’un service météorologique maritime. Vous trouverez ici un résumé de deux pages indiquant les zones météo et les différents moyens de radiocommunication diffusant les MSI.

La fréquence de 518kHz porte beaucoup plus loin de nuit et il n’est pas rare de lire le matin des messages provenant de stations situées à plusieurs milliers de kilomètres. Ceci peut encombrer la mémoire de votre récepteur mais il est possible de sélectionner uniquement les émetteurs qui vous intéressent dans le menu du récepteur NAVTEX.

On considère que le NAVTEX couvre les zones A1 et A2 du GMDSS.

La Zone A3 est couverte par le SafetyNet d’INMARSAT. Les avis aux navigateurs sont émis via les satellites géostationnaires qui couvrent le globe entre les 70°N et S (voir image ci-dessous). La NAVAREA où vous naviguez peut être automatiquement sélectionnée si votre récepteur possède un GPS et qu’il communique votre position. C’est le cas du Standard C et du Fleet.

Pour la Zone 4, il existe des communications hertziennes HF dont je vous passe la liste des fréquences. En revanche, il faudra suivre de près le réseau SAFETYCAST d’Iridium NEXT qui fait déjà partie du GMDSS mais qui est en phase d’essai uniquement pour les NAVAREA IV et XII (américaines) et pour la météo seulement. Dans le futur, il est fort probable que les NAVAREA situés en ZONE 4 seront tous couverts par Iridium NEXT.

Notons l’existence d’un Navtex tropical émettant sur la fréquence 4.209,5 KHz. pour augmenter sa portée. Il doit être reçu avec du matériel spécifique (radiotélex ou PC). L’âge du bronze ?

Quels types de messages ?

Les lettres de l’alphabet identifient les types de messages (A > Z avec pas mal de lettres en réserve). Via le menu, il est possible de sélectionner uniquement les messages qui vous intéressent mais sur un appareil conforme GMDSS, les messages de type A-B-D-L ne peuvent pas être désélectionnés pour des raisons évidentes.

A : Navigational warning - Alerte de navigation
B : Meteorological warning - Alerte météo
C : Ice reports - Bulletin sur les icebergs et les glaces
D : SAR (Search and rescue) - Recherche et sauvetage en mer
E : Meteorological forecast - Bulletin météo
F : Pilot - Pilotage maritime
G : AIS - Système d'identification automatique des navire
H : LORAN - système LORAN
I : Spare - disponible
J : Satnav - Navigation par satellite
K : Other electronic aids - Autres aides électroniques
L : Navigationnal warning additionnal - Alerte de navigation supplémentaire
M > U : Not in use - non utilisé
V : Information pour les pêcheurs (USA uniquement, non utilisé)
W : Environnement (USA uniquement, non utilisé)
X : Special - Message spécial
Y : Special - Message spécial
Z : QRU (no message to be broadcast - pas de message à transmettre)

A la réception d’un message SAR (type D), une alarme sonore retentit afin d’attirer votre attention. J’en ai déjà reçu plusieurs pour des «Homme à la mer» mais dans des zones éloignées de ma position. Pour l’anecdote, j’ai récupéré un homme à la mer en Méditerranée (José) mais sans message SAR, simplement un gars qui criait et gesticulait alors que je passais près de lui au large… Tombé de son voilier sous pilote alors qu’il urinait en solo.

Ce qui nous intéresse quotidiennement, ce sont les bulletins météos (messages type B et E). Ils sont assez basiques mais ont le mérite d’exister surtout au large.

Format du message :

D’apparence obscure, l’entête du message recèle pas mal d’informations:

«ZCZC» : ces 4 lettres synchronisent le début de tout message.
«NNNN» : ces 4 lettres de fin synchronisent la fin de tout message.
«b1» : est l’identifiant de la station qui émet le message. Liste ICI.
«b2» : est l’identifiant du type du message. Voir ci-dessus.
«b3b4» : forment le N° de série du message de la station émettrice (de 01 à 99 puis à nouveau 01). A noter le N° «00» indique un message important de type SAR.

On peut résumer ceci dans le croquis suivant :

Le corps du message est composé de 2 parties :

La date et l’heure de transmission du message au format : «DDHHmm UTC MMM YY» où DD = date; HHmm = heure:minute; UTC= temps universel; MMM = mois abrégé. Ce qui donne par exemple «100120 UTC MAR» pour «10 Mars à 01:20 Temps Universel».
Le corps du message suit cette première partie.