Constellation exactEarth.

AIS + IR + RADAR. Vu par beau et mauvais temps …

AIS-SART Kannad.

SmartFind G8 EPIRB-AIS

Sympa, on connait le nom du cargo qui passe bien avant de le voir. On peut même l’appeler par son nom à la VHF.

AIS : - je t’informe - tu m’écoutes - on se voit …

AIS classe B avec GPS intégré et splitter d’antenne (doc.Raym.).

Affichage de l’AIS boite noire sur le chartplotter (doc.Raym.).

Un tableau intéressant sur la vitesse des «cargos».

Début de l’AIS récepteur : le NASA. Près de Gibraltar, cela déboule de partout !

Cartographie iSailor sur iPad avec affichage des cibles AIS. On clique sur une cible pour avoir toutes ses infos AIS.

VHF avec récepteur AIS et écran intégré.

L’émetteur AIS sur la bouée confirme sa position géographique sur votre chartplotter = Real AtoN.

Exemples d’AtoN Synthétiques et Virtuels.

Emetteur AIS à installer physiquement sur une bouée par exemple.

La grenouille qui voulait se faire aussi grosse que le boeuf. Mais c’est tout.

Instantané des seuls bateaux de plaisance AIS Classe.B sur Marine Traffic le 27/12/19.

Instantané de tous les navires au même moment… Non vous n’êtes pas seuls au monde.

Les satellites captent les signaux AIS des bateaux pour les transmettre à terre.

Organisation du temps d’émission en « slots ».

VDES : un réseau de communication multi fonctionnel et bidirectionnel entre tous les intervenants.

AESM un ensemble de moyen de surveillance.

Planning déploiement VDES

Pollution par rejet d’hydrocarbure (doc.ESA).

Architecture de l’e-Navigation.

A.I.S. (Automatic Identification System)

et autres petites choses…

Navigation

Au départ (2002), ce système a été imaginé pour faciliter la communication du positionnement des navires entre eux et le contrôle des navires dans les passages délicats (Manche par ex.). Ce n’est pas initialement un système anti-collision même si on le comprend comme tel aujourd’hui. Pour éviter des déboires, il faut bien comprendre comment il fonctionne et quelles sont ses limites et son avenir.

L’AIS, ça fonctionne comment ?

Pour faire simple, un système basique est composé de deux éléments :

• Sur le navire émetteur : une boite noire reliée à une antenne VHF émet automatiquement les informations du navire sur deux fréquences VHF propres au système AIS (canaux AIS-VHF 1 et 2 : 161,975MHz et 162,025MHz). 
• Sur le navire récepteur : un décodeur AIS relié à une antenne VHF permet de recevoir et de décoder les infos émises par les AIS des navires émetteurs. Ce décodeur est soit doté d’un écran « genre radar » qui affiche notre position au centre et celles des bateaux émetteurs autour de nous, soit il injecte toutes ces données sur le réseau NMEA du bord qui transmettra les informations vers le charplotter (ou éventuellement une tablette avec un logiciel de navigation).

Dans ce cas-ci, le navire récepteur ne fait que recevoir des informations. Il existe également un boitier AIS qui est à la fois émetteur et récepteur (aussi appelé « transpondeur »). Il reçoit la position et les informations des autres navires et émet également la position et les informations de votre propre navire. Le transpondeur AIS tend à supplanter aujourd’hui les simples récepteurs/décodeurs. Il semble clair que si nous sommes tous équipés d’un émetteur/récepteur, la sécurité sera améliorée. Ceci implique quelques précautions techniques bien maitrisées aujourd’hui (antenne VHF). Suivant sa sophistication, le transpondeur intègrera son propre GPS ou sera relié au GPS du bord.

Qui en est équipé ?

L’AIS émetteur/récepteur de Classe A équipe obligatoirement aujourd'hui tous les navires de plus de 300 tonneaux, une partie de la flotte de pêche (plus de 15m ou plus de 10 m si pêche entre les «rails» de route des cargos) et tout navire de plus de 20 m aux USA. Ce sont les navires dits «astreints» équipés de matériel conforme au Chapitre V de la Convention Solas.

Ce matériel professionnel émet toutes les 10 secondes (toutes les 3 min. au mouillage) à 12,5 W pour une portée d’une vingtaine de milles si la propagation des ondes VHF n’est pas perturbée. 

La petite plaisance et la petite pêche ne sont pas astreintes et peuvent se contenter d’un simple récepteur AIS ou d’un AIS émetteur/récepteur de Classe B. C’est du matériel moins puissant (2W) qui émet toutes les 30 secondes pour une portée de +- 7 milles. Il existe aussi pour ces navires un Classe B+ émettant à 5W (SOTDMA).

L’émission est requise sur tous les bateaux équipés en Classe A (astreints), ce qui signifie que le mode «muet» n’est pas autorisé sauf pour les militaires (discrétion obligatoire). Les bateaux non astreints peuvent couper le signal d’émission. Mais pourquoi installer un AIS Classe B un sur votre voilier si ce n’est pas pour l’utiliser en émission et vous faire voir des autres navires ?

En revanche, les petits bateaux de pêche sont probablement tous équipés mais le mettent souvent en silencieux (pas d’émission, seulement réception) pour préserver leur coin de pêche préféré.

Quelles sont les informations émises ?

Les infos diffèrent suivant le type de navire. Sur les gros navires (Classe A), une série d’informations sont générées automatiquement. C’est le cas de la position, de la vitesse, etc. D’autres variables sont encodées par l’équipage, par exemple, le type de cargaison, la destination, le statut (en route, amarré, au mouillage, …). Enfin, il y a des informations fixes telles que le nom du navire, son numéro MMSI, son port d’attache ou ses dimensions.

Toutes ces informations sont émises et reçues par les AIS Classe A.

Pour la plaisance en Classe B ou B+, c’est plus simple. On ne trouve que les informations fixes et celles générées automatiquement par le système lui-même.

Les données visibles sur votre récepteur de plaisance seront au minimum :

• Numéro MMSI de l'émetteur (Maritime Mobile Service Identification = numéro unique pour chaque bateau ou amer équipé de matériel de communication de sécurité).
• Nom du navire.
• Latitude et longitude du navire
• Statut (en route, à quai, à l'ancre, en pêche, échoué, etc…).
• Cap sur le fond.
• Vitesse sur le fond.

Les autres infos peuvent être éventuellement visualisées mais leur décodage dépend de la sophistication de votre AIS récepteur embarqué (dimension navire, cargaison dangereuse, destination, etc…). Ici détails complets en PDF.

A l'usage, on découvre ainsi que les navires marchands se classent en plusieurs catégories de vitesse :

• 6 à 8 nœuds : gros chalutiers en pêche.
• 12 à 15 nœuds : petits cargos.
• 20 à 22 nœuds : gros cargos.
• 28 à …45 nœuds : navires à grande vitesse (NGV en Méditerranée par ex.).

Grâce aux infos émises par les autres, votre récepteur pourra calculer de nouveaux paramètres comme par exemple :

• Distance des navires ou amers émetteurs par rapport à vous.
• Trace sillage et vecteur d’avance des navires émetteurs.
• Zone de risque de collision et temps d’y arriver (ETA)
• Alarme de danger de collision.

L’ensemble des paramètres de vitesse/direction peuvent s’afficher sur la carte d’un chartplotter ou une tablette sous forme de vecteurs compréhensibles qui vous permettent de surveiller les navires potentiellement à risque dans votre entourage.

De plus en plus d’installations fixes sont équipées d’un émetteur AIS, par exemple : phares, amers, entrée de port, même engins de pêche. On les appelle AtoN (Aids to Navigation), il en question plus bas.

Comment cela se présente ?

Sur Caramel, nous avions acquis en 2005 un des rares et premiers récepteurs AIS : le NASA. De type « radar », peu cher et sans faille, il a fait le job sur plus de 30.000 milles nautiques. Ce type d’appareil n’existe quasi plus. On trouve aussi des VHF incorporant un écran AIS, mais c’est minimaliste.

Depuis plusieurs années, les AIS sont des boites noires associées à l’émetteur/récepteur VHF du bord. Les informations transmises par le BUS NMEA sont affichées sur le chartplotter sous la forme de vecteurs. En pointant sur le navire émetteur, l’ensemble des autres informations s’affichent dans une fenêtre «pop up». Beaucoup de ces boites noires intègrent maintenant un GPS et un splitter d’antenne VHF qui va gérer le partage de cette antenne entre la VHF et l’AIS (ce qui était un gros problème auparavant). Cette antenne doit se trouver idéalement en tête de mât pour maximiser sa portée.

Nous utilisons sur notre dernier bateau une chaîne Raymarine qui associe chartplotter + radar + VHF + AIS classe B+. Tout ce petit monde se parle poliment en réseau et s’affiche clairement sur l’écran en couches superposées. Comme je suis un peu accro à l’électronique (…), j’ai ajouté un multiplexeur NMEA avec WiFi (MiniPlex-3) pour recevoir toutes les données sur une tablette qui est encore plus flexible que l’Axiom de Raymarine (iPad + iSailor, voir image à gauche).

Usage de l’AIS en navigation et ses limites

Je trouve que l’AIS a changé la vie en grande traversée à la voile. Nous n’utilisons plus le radar (sauf cas particulier). L’approche dangereuse d’un autre navire de commerce (cargo-paquebot) est signalée par l’AIS. La personne de quart veillera à consulter régulièrement cet écran ce qui par ailleurs la tiendra éveillée. L’alarme sonore existe mais réveillera tout le bateau.

Nous touchons ici à la limite du système. En effet, tous les navires ne sont pas équipés d’AIS émetteur (voir plus haut), notamment les plaisanciers et les petits pêcheurs de la ceinture tropicale (grande pirogue jusqu’à 40 milles au large du Sénégal, foule de pêcheurs radio-silencieux le long du Brésil). Pratiquement aucune aide électronique ne les détectera. Même en Europe, j’ai failli éperonner un gros pneumatique de 10 m le long de l’île d’Houat par temps de brouillard. Invisible même au radar Doppler sensible sur les courtes portées. Vitesse réduite et yeux écarquillés, nous sommes passés à moins de 15 mètres du gars qui pêchait à l’ancre, peinard et sans réflecteur radar.

En choisissant un AIS classe B, on a la chance de voir tous les gros navires mais on se montre aussi à tous les coureurs d’océans qui ont un AIS seulement récepteur.

Si c’est très utile en grande traversée, ce l’est encore plus en navigation côtière ou en traversant des rails de cargos (ex. Manche ou détroit de Gibraltar). On y passe parfois en serrant les fesses mais il est plus facile de viser. Il en va de même en passant devant la sortie des grands ports comme Rotterdam, Le Havre, Marseille. Les navires sortants sont repérés avant même d’être en mer.

Il faut prendre l’AIS pour ce qu’il est : une aide à la navigation et non un système anti-collision absolu. ANTICIPATION du mouvement des navires est sa principale vertu.

AtoN (Aids to Navigation) Real - Synthetic - Virtual

On a parlé des navires mais de plus en plus, toutes sortes de points remarquables fixes s’équipent d’un émetteur AIS. Il s’agit de phare, amer, entrée de port, éolienne maritime, plate-forme de forage, ferme d’aquaculture, etc.

Il est pratique de voir sur le chartplotter, les couches superposées de la carte et des cibles AIS. Prenons l’exemple d’un chenal d’entrée de port : la position géographique des bouées sur la carte et leur position AIS doivent quasiment coïncider. Si ce n’est pas le cas, la bouée se trouve vraiment en position AIS (elle a peut-être dérivé). Les amers portant physiquement un émetteur AIS se nomment Real AtoN que l’on pourrait traduire par «amer réel».

La technologie permet d’aller plus loin. Il n’est plus vraiment nécessaire d’installer physiquement un émetteur sur l’amer. En effet, une station côtière (un simple pylône suffit) peut émettre depuis la côte des signaux AIS correspondant à un ou plusieurs amers. Les navires verront sur leur chartplotter ces points AIS «au-dessus» de la position géographique des amers correspondants (bouée ou phare par exemple). C’est pratique et économique dans une région densément balisée. On parle ici de Synthetic AtoN (amer synthétique)

En variante : une station côtière peut simuler un point AIS remarquable en mer sans qu’il soit physiquement existant. Par exemple :

• Former un rectangle entourant une zone d’exclusion en représentant un point AIS aux quatre angles.
• Positionner une zone AIS autour un navire échoué ou coulé.
• Positionner une zone AIS évolutive en cas de pollution grave.

Ces points AIS non existants physiquement en mer sont nommés Virtual AtoN (amer virtuel).

La signalisation AIS des points virtuels est facile puisque l’émetteur côtier indiquera simplement dans ses signaux les coordonnées géographiques des ces points.

On comprend ici l’obligation du matériel AIS sur les navires astreints et son intérêt de plus en plus important pour les navires non astreints sous peine de ne pas voir la signalisation virtuelle des points AIS.

Tous ces AtoN possèdent un N°MMSI au format :

    99MIDAxxx 

• 99 = AtoN
• MID = 
• A = type d’AtoN (physique = 1 - synthétique ou virtuel = 6)
• xxx = N° attribué à cet AtoN

N.B.: le chiffre A peut être associé à xxx pour ne former qu’un seul N° à 4 chiffres.

Exemple : 992471020 ou 992056008

Sur le chartplotter, les AtoN sont représentés par les icônes suivantes :

Autre moyen d’aller se faire voir …

Je parlais dans la première version de cet article du réflecteur radar actif que nous avions sur Caramel (à l’époque l’Activ’Echo de feu la société Martec IESM). A ma connaissance, il n’existe plus qu’un modèle sur le marché : Echomax. Son intérêt est maintenant très relatif car il coûte pratiquement le même prix qu’un AIS classe B.

Si vous êtes intéressés par les navires autour de vous, vos proches peuvent également savoir où vous vous trouvez. C’est de plus en plus possible.

Les services maritimes et des sociétés privées ont établi des «bornes» AIS terrestres disséminées le long des côtes fréquentées par les navires. Par exemple, la Chine a terminé en 2007 l’entièreté de la couverture terrestre (AIS+radar) de ses côtes (Attention: lire changements dans la conclusion de cet article). Ces chaînes de stations sont regroupées par des centres de coordination (VTS centers).

Marine Traffic a un très beau site web qui permet de voir gratuitement ce qui intéresse les plaisanciers. Vous pouvez vous y inscrire et compléter vos données. Il existe une app «Marine Traffic» pour IOS et Android très facile d’utilisation.

Vous trouverez ci-contre deux images issues de Marine Traffic qui représentent le trafic des bateaux de plaisance sur l’Atlantique à un instant T en décembre et le trafic total au même instant. Le trafic total est loin d’être négligeable. Ceci montre l’importance de la veille… Près de 300.000 navires dans le monde sont équipés d’AIS, sans compter les AtoN.

Vous me direz : «Mais comment les navires au grand large peuvent-il être positionnés via leur AIS ?». C’est l’objet de l’alinéa suivant…

Le Satellite-AIS (S-AIS)

Comme les stations côtières ne sont pas suffisantes pour capter les émissions AIS au large ou dans des zones plus désertiques, des constellations privées de satellites ont pris le relai (Orbcomm - exactEarth - SpaceQuest) en captant vos émissions AIS (=VHF) verticalement grâce à des satellites spécialisés AIS en orbite basse (LEO), on parle ici de S-AIS (Satellite-AIS).

C’est techniquement plus compliqué mais ce sont des zones avec une plus faible densité de navires. Les données sont renvoyées à terre par les satellites et l’ensemble de ces suivis est regroupé de manière mondiale. 

Tout est plus clair vu d’en haut … Telle pourrait-être la devise de la société «exactEarth» au même titre que ses rares concurrents (actuellement…). Elle a associé plusieurs moyens d’identification et de positionnement pour permettre depuis l’espace de suivre la trace, voire de visualiser la plupart des navires et ce dans un temps très court, quasi en temps réel. (Vidéo promo d’exactEarth).

La solution «exactEarth» réunit les informations de plusieurs sources disponibles : 

• Infos AIS satellites (elle possède sa propre constellation de micro-satellites).
• Images radars satellite (en partenariat).
• Images optiques satellite sur différents spectres (en partenariat).

L’ensemble de ces informations et images permettent de visualiser une situation claire notamment en cas de détresse, de fortune de mer ou de piraterie (capacité de 250.000 navires suivis). Le S-AIS permet de voir de facto les autres navires proches d’une situation de détresse et de les contacter afin de fournir une aide.

La dernière génération de satellites S-AIS, spécifiquement étudiée pour les fréquences AIS, est plus sensible et sélective afin de mieux capter les signaux des AIS Classe B de plus faible puissance que le Classe A. Cette amélioration permet un suivi précis et très rapide de la position et de la trace des navires. 

Les MRCC font appel à ces sociétés en complément de leurs ressources SAR existantes dans le GMDSS afin d’affiner l’appréciation d’une détresse et de mieux router les navires portant secours. Je rappelle que l’AIS ne fait actuellement pas partie du GMDSS (voir les 3 articles sur le sujet).

L’image optique et radar d’une zone via satellite permet également de visualiser des navires sans émetteurs AIS (non astreints) ou sans énergie (détresse).

Rappelons ici qu’une balise EPIRB n’émet que 48 heures. Au-delà de ce délai, un radeau de sauvetage devient muet. Retrouver un navire en détresse ou un radeau de sauvetage mal équipé ou muet devient nettement plus hasardeux.

Les armateurs et les gestionnaires de port utilisent également les services de ces sociétés pour optimiser le flux des navires.

Au vu de ses performances, le S-AIS est amené à évoluer et à prendre une importance considérable dans le contrôle maritime et le secours en mer. Outre son éventuelle intégration dans le GMDSS, de nouvelles fréquences AIS sont (et seront) attribuées afin de répondre à la masse croissante d’émetteurs AIS dans le monde (navires, amers et autres). Citons déjà les canaux 75 et 76 (156,775MHz et 156,825MHz) entourant le canal 16 pour le Long Range AIS.

A côté des SART (transpondeur radar X pour se faire repérer dans un radeau à l’approche d’un navire sauveteur), on trouve également des AIS-SART. Ces instruments ont intégré le GMDSS depuis 2010. Il existe des modèles légers pour la plaisance.

A partir de 2022, les navires astreints SOLAS devront être équipés de balises EPIRB/AIS afin de faciliter l’approche d’un navire sauveteur. Mac Murdo a sorti le premier modèle en 2021 : SmartFind G8 EPIRB AIS.

C’est du lourd et c’est passionnant, je vous le dis !

Le futur très proche de l’AIS

Tout ceci marchait bien quand le nombre de transpondeurs AIS était raisonnable, mais l’équipement d’un nombre croissant de bateaux et d’installations fixes ont poussé le système au bout de ses limites de capacité de traitement. Plus de 300.000 navires émetteurs en 2020 et 1 million à terme toutes catégories.

Faisons un tour simplifié du fonctionnement technique de l’AIS. Chaque émetteur partage une même fréquence VHF. Pour se comprendre et s’entendre, chaque AIS à droit à un temps d’émission fixe (slot) alors que les autres écoutent. On comprend qu’un moment, il n’y aura plus de temps disponible pour tous (slot musical ?). Le problème s’arrange un peu car la portée de l’émission VHF est réduite et que des bateaux suffisamment distants ne se gêneront pas. Techniquement, on peut réduire la bande passante et compresser un maximum les infos. Mais tôt ou tard les limites seront à nouveau atteintes.

Il faut changer de système. Voici le VDES en vue (VHF Data Exchange System).

C’est un doux mélange d’AIS + Messagerie marine spécifique ASM (sécurité, avurnav, cartographie, météo, environnement, piraterie,…) + Messagerie avec accusé de réception entre navires - station terrestres - satellites. Ces échanges bidirectionnels sont réalisés sous un protocole technique d’émission/réception plus rapide et plus solide que l’AIS classique. Ceci via un plus grand nombre de fréquences VHF dédiées. L’ensemble forme un réseau de communication homogène beaucoup plus complet (et complexe) que l’AIS initial tout en préservant le fonctionnement des instruments AIS existants sur nos voiliers.

Grâce à une bonne intégration des satellites dans le réseau VDES, l’ensemble du monde est couvert, y compris les régions polaires. La redondance de couverture côtière par les stations terrestres avec les satellites sécurise le transfert d’informations. Les informations peuvent également cibler une région précise.

Le système VDES est déployé par phases et devrait être complètement opérationnel en 2023. Pour en savoir plus, télécharger ce PDF (29 pages UK), c’est très complet et ardu.

Big Brother is watching you…

Vous l’avez compris, la reconnaissance faciale généralisée se profile sur nos océans pour le meilleur et peut-être pour le pire. En effet, il est désormais facile de suivre la trace de n’importe quel navire autour du monde. Cela se fait déjà pour ceux à la cargaison dangereuse, ceux qui arrivent près des côtes de certains pays (USA) et des caps fréquentés, ceux dont la coque est un peu pourrie. 

L’AIS n’est pas le seul système de suivi. L’Europe a mis en place l’AESM dont le centre de coordination est à Lisbonne. Outre l’AIS, il concentre plusieurs autres sources d’informations :

• LRIT : tracking obligatoire 4 fois/jour de tous les bateaux de plus de 300 tonneaux via satellites de communication Iridium et Inmarsat. Concerne les 160 pays de l’OMI (Organisation Maritime Internationale). Système mondial.
• SAFESEANET : plateforme d’échange d’informations entre de très nombreux acteurs institutionnels et maritimes, tant pour la sécurité que le contrôle et la facilitation de l’administration portuaire.
• CLEANSEANET : un réseau en croissance de surveillance des rejets des hydrocarbures par imagerie satellite… Images recoupées avec toutes les données ci-avant > l’amende arrive directement à l’armateur comme la prune dans votre boite aux lettres. Temps de réaction après l’image satellite : 30 minutes !

L’analyse automatique de la trace et de la vitesse d’un navire permet de relever un comportement douteux (déchargement de cargaison illicite en mer). 

La trace permet aussi de détecter la technique de pêche éventuellement prohibée d’un chalutier.

L’interruption d’émission AIS est également un comportement suspect.

Cette surveillance qui finalement concerne peu le plaisancier, à un revers de médaille : les pirates des mers chaudes peuvent aussi acheter un petit récepteur AIS et situer avec précision les cargos et la nature de leur cargaison…

Et après ?

Plusieurs améliorations sont prévues pour le VDES :

• Meilleure intégration dans le sytème de sécurité GMDSS (en français SMDSM) pour améliorer la détection et le positionnement des fortunes de mers et autres hommes à la mer (MOB).
• Intégration d’un espace (Maritime Cloud) propre à chaque navire en connexion sécurisée et confidentielle avec tous ses intervenants dans le but d’optimiser toutes les procédures  : affinage de l’ETA, réservation d’une place à quai, des grues, procédures administratives à distance, flux tendu de déchargement porte-containers > camions, réservation de maintenance, relations avec l’armateur, l’assureur, messagerie sécurisée, Internet, directory des adresses messagerie des navires. La liste est incroyablement longue des optimisations possibles pour gagner du temps et de l’efficacité. 
• Prémices de l’e-Navigation pour les cargos autonomes qui nécessitera un contrôle à distance très poussé des armateurs et affréteurs mais en collaboration avec les autorités pour garantir la sécurité sur les océans et aux approches des ports.

Conclusions

Le concept de l’AIS a formidablement évolué en 20 ans. La communication, le contrôle, la surveillance et leur gestion informatisée permet de sauver des vies, de protéger l’environnement, de traquer le contrevenant et d’optimiser tout un pan de l’économie du transport. Ceci au prix d’un espace de liberté perdu. Faut-il s’en réjouir ou le déplorer ? Je vous laisse y réfléchir.

Pour l’«anecdote», on peut lire dans la presse qu’en Chine, patrie de la cyber-surveillance, qu’un pourcentage très important (40 à 90% ?) des navires chinois ont disparu des «écrans AIS» dans les eaux territoriales chinoises depuis début novembre 2021, ceci en conformité avec une nouvelle loi nationale entrée en vigueur le 01/11/2021. Cette loi générale vise à augmenter la protection des données personnelles (on croit rêver !). De facto, les sociétés chinoises qui gèrent les données AIS ne peuvent plus les rendre publiques sauf dérogation de l’administration. Il ne reste plus pour l’instant que le S-AIS disponible qui est moins précis et moins rapide pour les zones denses. Ce qui est le cas des côtes chinoises et des milliers de porte-containers qui transitent par ses ports (6 des 10 plus grands ports à containers du monde). Ceci complique évidement toute la logistique du transport maritime et à une influence sur la distribution mondiale des produits exportés. Pire, une série de stations AIS terrestres ont été démontées sur les côtes chinoises. Les experts pensent que les autorités veulent limiter la visualisation AIS du trafic maritime dans les eaux domestiques aux seules compagnies chinoises et espèrent de ce fait empêcher le reste du monde de tirer des statistiques et autres informations que le gouvernement souhaite garder confidentielles. La sécurité semble passée au second plan.

La cyber-menace sur les communications satellitaires (GPS-AIS-Data) est relativement facile à mettre en oeuvre pour les cyber-hackers dont pas mal d’Etats utilisent les services. A l’heure des premiers essais des cargos autonomes, il faut s’en inquiéter. 

Ne jetez pas votre sextant et révisez la navigation astronomique…

Surprenant où cet article vous a mené ! Non ?

Document Vesper Marine