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Le sauvetage maritime ... aérien

 

 

 

Au Salon Nautique de Paris, le hasard des rencontres me place sur la route de deux officiers de l’Aéronavale. Ils font une petite conférence sur le sauvetage en mer, vu du ciel. Ce qu’ils voient de là haut, n’est pas ce que les plaisanciers imaginent. La situation d’en haut et celle d’en bas ne sont pas nécessairement les mêmes. Et c’est forcément eux qui ont raison. J’ai trouvé que cela valait la peine d’en parler. Vous trouverez ci-après un amalgame de certaines informations de leur exposé, de mon expérience personnelle et de la recherche documentaire. Bonne lecture de ce sujet assez technique mais peu traité.

 

 
 

 

Signaler sa détresse : la balise

En toute responsabilité, le skipper du bord a décidé que la situation était intenable et a décidé de demander des secours. Il peut s’agir par exemple d’un équipier gravement blessé ou du bateau qui menace de sombrer.

Le voilier est au large, hors de portée VHF avec la terre, voire au grand large. La solution préconisée aujourd’hui est de déclencher sa balise marine de détresse (406 MHz). Elle fait partie du système général de sauvetage en mer (GMDSS). Codée avec votre numéro MMSI, le Cross saura quel bateau est en détresse et connaîtra ses caractéristiques. Les balises 406 MHz font partie du Système International de Satellites pour les recherches et le sauvetage Cospas-Sarsat.

Une fois la balise de détresse enclenchée, il ne faut pas l’éteindre sous prétexte d’économiser la batterie intégrée. En effet à chaque extinction, la routine de détresse est annulée et à chaque allumage, elle est réinitialisée. Sachant qu’il faut parfois 2h30 pour finaliser la localisation (balise non équipée d’un GPS), la recommandation est de la laisser allumée pour être certain de maximiser les chances de positionnement. Le cas échéant, une autre balise de détresse vous sera envoyée avec la chaîne SAR (voir plus loin).

Sans balise 406 MHz, la signalisation de sa détresse est aléatoire : chance de tomber sur un bateau qui veille sur le 16 de sa VHF, émission en décamétrique sur 2182 KHz (mais encore veillé combien de temps ?). Encore faut-il avoir des ampères dans les batteries.

Les téléphones GSM ou Iridium ont déjà permis des sauvetages, mais ce ne sont pas du tout des appareils de sécurité, comme on le verra plus loin.

Bref, vous vous êtes signalés et le Cross a décidé de vous envoyer un aéronef dans un premier temps. Voyons ce qui se passe ensuite.

 

 
 

 

Les aéronefs de sauvetage de l’Aéronavale

L’Aéronavale est la force qui interviendra sur les secours au large et grand large pour les zones attribuées à la France dans le partage de la sécurité maritime. Ce seront peut-être d’autres forces et d’autres équipements pour les autres pays, mais le principe de ce qui suit reste le même.

Equipée de plusieurs types d’aéronefs, la Marine peut se porter très loin à votre secours.

Voici les appareils les plus utilisés :

Falcon 50 : avion triréacteur de Dassault. Rayon d'action de 1200 milles + 1h de recherches ; 1000 milles + 1h30 de recherches ; 500 milles + 4h de recherches ; 100 milles + 6h30 de recherches. Entre 40 et 50 missions de secours par an, soit environ 3000 heures de vol pour ce service. Au prix de l’heure de vol, on préfère savoir que la vie n’a pas de prix …

 

 
 
 

 

Super-Frelon : hélicoptère trimoteur utilisé principalement pour le sauvetage en mer. Rayon d’action de 225 milles mais en pratique l’hélicoptère est capable de porter assistance dans un rayon de 180 milles avec 15 minutes de temps de sauvetage sur place. Il est opérationnel jusqu’en plein milieu du golfe de Gascogne. Il effectue de 50 à 55 opérations de sauvetage par an.

 

 
 

Autres :
Hélico Eurocopter EC-145 : engin récent, mais rayon d’action plus limité que le Super-Frelon. Intervention côtière

Breguet Atlantic 2 : gros avion bimoteur à l’autonomie incroyable (18 heures de vol) et au rayon d’action de 8.OOO km. Sa bulle avant transparente permet une excellente observation de la mer. Devenu trop cher à l’usage de sauvetage, son utilisation est actuellement centrée sur des missions militaires.

 

 
 

 

La localisation de la détresse

Avec votre balise de détresse 406 MHz, votre position sera connue en +- 10 minutes et une dizaine de mètres si votre balise est pourvue d’un GPS ou 2 heures et plusieurs milles si elle ne l’est pas.

Si votre dernière position connue est floue, l’Aéronavale devra faire des recherches sur zone suivant des schémas précis qui tiennent compte de la force du vent, des courants, de la dérive de votre bateau, etc… La navigation de l’appareil est informatisée pour optimiser les chances de vous apercevoir. Ceci compte tenu du temps disponible pour faire les recherches (autonomie carburant).

Outre la veille visuelle, les hélicoptères et avions de l’Aéronavale sont équipés de matériel de détection sophistiqué :

  • goniométrie sur les fréquences 121,5 MHz (détresse avion > 01/02/2009), 406 MHz (détresse maritime) et VHF marine. Il est donc utile d’embarquer dans la survie une balise 406 MHz et une VHF portable. Ceci accélérera et assurera le sauvetage final
  • caméra thermique
  • lunettes de vision nocturne
  • radar de détection maritime

Les sauveteurs sont également équipés d’un téléphone Iridium. Mais s’il est possible de communiquer avec eux par cette voie, ils ne peuvent pas faire de relèvements goniométriques sur ce téléphone.

Si un avion ou un hélicoptère de sauvetage passe au-dessus de votre bateau sans que vous soyez en détresse, allumez votre VHF sur 16, ils ont probablement une aide à vous demander comme un déroutage vers le navire en détresse. Le silence radio est déjà arrivé …


 
 

 

Etre vu : le bateau ou le radeau

Les photos prises d’hélico et progressivement agrandies, montrent la fatale ressemblance entre une coque couchée ou retournée et les crêtes déferlantes. L’Aéronavale recommande l’utilisation d’antifouling aux couleurs vives (orange, rouge, jaune). La couleur orange est la plus visible sur la mer. Ce n’est pas pour rien que la couleur des radeaux est orange. Bien sûr, vous me direz que c’est moche et qu’il n’y en a pas en stock chez le ship chandler. C’est l’occasion de lui en parler. Et d’ailleurs, pourquoi serait-ce moche de l’antifouling jaune ?

Même lorsque le voilier est en position normale, une bâche orange attachée sur le pont sera une aide précieuse. Si vous vous faites tailler un tourmentin, demandez à votre voilier de l’assembler en tissu orange. Ce n’est pas plus cher et la vie de votre équipage en dépendra peut-être.

Un moyen très simple d’augmenter sensiblement les chances d’être vu est le flash. Plusieurs marques (notamment issues des équipements de plongée) sont sur le marché. Totalement étanches, ces flashs émettent longtemps une lumière très vive qui est facilement repérée par les aviateurs (plusieurs milles). Même de jour. La durée des piles est de l'ordre de 10 heures. Jotron propose un excellent modèle : AQ4.

 
 

 

La visibilité d’un voilier est assez limitée sur les radars pourtant perfectionnés de l’Aéronavale :

  • voilier de 15 m > 7 milles
  • voilier de 12 m > 4 milles
  • voilier démâté > moins de 3 milles

L’utilisation d’un réflecteur radar passif augmente cette distance. Un réflecteur radar actif (genre Active Echo de Martec) l’augmente très nettement.

Dans le radeau de survie, l’utilisation d’un transpondeur radar de détresse à main crée sur le radar sauveur un écho immanquable, formé par douze secteurs partant du point d’émission. La forme de cet écho remarquable va varier au fur et à mesure du rapprochement entre le radar sauveur et le transpondeur de détresse. La portée d’un transpondeur de détresse installé dans le radeau est de l’ordre de 10 milles. Quelques fabricants proposent un modèle (IESM-Martec, Jotron, ...)


 
 

 

Voici trois images qui montrent le changement de l’écho de détresse. L’échelle du radar est sur 10 milles

 

  écho de détresse situé à 2,5 milles du radar sauveur
  écho de détresse situé à 1 mille du radar sauveur
  écho de détresse situé à 0,2 mille du radar sauveur
 
 

Etre vu : l’homme à la mer

Les effets de mode peuvent être mortels. Rien n’est moins visible d’en haut qu’un ciré blanc sur une mer moutonnée. Vu d’en haut, la distance de repérage maximum est de 100 m pour le malheureux homme à la mer (MOB). Moins s’il y a des déferlantes …

Sa seule chance de repérage tient dans les « outils » qu’il aura sur lui ou près de lui :

Lancé depuis le bateau :

  • une perche IOR avec une loupiote (si possible flash)
  • une bouée couronne

Equipements personnels :

  • gilet autogonflant orange
  • fumigène personnel (très bien vu par les caméras thermiques)
  • fusées personnelles compactes
  • bâtonnets Cyalume (très bien vu par les caméras de vision nocturne)
  • sachet de fluorescéine (repérage de jour)

Une bonne idée est de se confectionner un petit sac banane, facile à porter pendant le quart, quelque soit sa tenue. Tout le matériel personnel y est rangé. C’est la banane de sécurité !

 

 
 

Actions des avions de l’Aéronavale

Suivant la distance des secours à apporter, c’est un avion ou un hélico qui partira repérer et aider les victimes.

Pour les avions, dès que le bateau naufragé ou le radeau sont repérés, marqueurs fluorescents et fumigènes sont largués afin d'estimer au plus juste la zone idéale de largage d’une éventuelle chaîne SAR. Selon la dérive des repères sur l'eau et la direction de la fumée, la chaîne sera larguée pour éviter au naufragé de s'épuiser à nager vers elle. Les avions disposent de fumigènes de différentes durées (10’- 30’- 100’) qu’ils utilisent lors de plusieurs survols afin de peaufiner la distance de largage de la chaîne SAR.

Si les naufragés disposent de fumigènes, il est important de savoir que le fumigène devra être percuté avant que l’avion ne soit à plus de 45 ° au-dessus de nous. En effet, la visibilité du pilote vers le bas est limitée par le nez de l'avion. Il ne peut vous voir que sur son avant.

 

 
 

 

Qu’est-ce qu’une chaîne SAR ? (Search And Rescue)  C’est un ensemble d'éléments largués aux personnes en détresse en mer. Ces éléments sont généralement formés par une embarcation pneumatique à gonflage automatique, une balise de détresse, une radio VHF et des éléments essentiels à la survie (eau, nourriture, médicaments, premiers secours, …).

 

 
 


Les Falcon 50 disposent de 6 à 8 chaînes SAR à bord dont les capacités varient entre 10, 15 et 25 personnes. La chaîne SAR est équipée de 130 m de filin terminé par une ancre flottante. Elle est larguée sous le vent du bateau naufragé afin d’être attrapée par le simple fait de la dérive.

Si nécessaire et si c’est faisable, il faut nager vers le filin et non vers le container. Le nageur pourra ramener le filin à bord du bateau naufragé facilement, mais ne pourra bouger le container.

Si l’équipage est épuisé et que la chaîne SAR n’est pas attrapée, il ne faut rien tenter et attendre une seconde chaîne SAR larguée par l’avion.

Les aviateurs conseillent de prendre des pilules contre le mal de mer dès que l’équipage a embarqué sur le radeau de survie de la chaîne SAR. Les mouvements du radeau sont très différents d’un voilier et il faut garder toutes ses capacités opérationnelles.

Ces radeaux étant très (trop ?) grands pour des équipages de plaisanciers, il est vivement conseillé de se grouper du côté de l’ancre flottante du radeau. Celle-ci maintient le radeau face à la vague et c’est ce côté qu’il faut garder en contact avec l’eau pour éviter que le vent ou la déferlante ne retourne le radeau.

Si vous êtes déjà dans votre propre survie, les pilotes conseillent de mettre un vêtement à l’extérieur, sur la tente du radeau. Ceci afin de bien indiquer une présence humaine à bord. Il arrive en effet, que des radeaux soient vides (le vôtre qui s’est débiné car mal amarré, amarre cassée, celui d’un autre bateau naufragé, etc…). Bref, ils ont déjà eu de mauvaises surprises en portant secours à un radeau vide, alors que les victimes succombent sur leur voilier à 10 milles de là …

Une fois repérés et éventuellement aidés par une chaîne SAR, les naufragés n’ont plus qu’a attendre l’arrivée des secours. Ceux-ci prendront la forme d’un cargo ou d’un voilier détourné sur les lieux. Si la distance n’est pas trop grande, vous aurez peut-être la chance de faire votre baptême en hélicoptère.


 
 

 

Actions des hélicoptères de l’Aéronavale

Plus limité par leur rayon d’action, les Super-Frelon ne pourront intervenir qu’à 180 miles de leur base. Mais contrairement aux avions, ils peuvent nous sortir de là grâce à l’hélitreuillage.

L’hélitreuillage est une opération apparemment simple mais délicate. Elle nécessite quelques connaissances de base que tout marin se doit de connaître et se remémorer régulièrement. Ces connaissances de base devraient se retrouver dans le GUIDE DES PROCEDURES de votre bateau. Ceci fera l’objet d’un autre article sur notre site.

 

 

 

Hélitreuillage sur un voilier

  • Avant l’arrivée de l’hélicoptère :
  • fixer les parties mobiles et les objets qui pourraient s'envoler sous le souffle du rotor de l’hélicoptère (bômes, voiles, …) pour ensuite blesser des personnes
  • rabattre tout ce qui pourrait gêner sur le pont (antennes, capotes, tauds, etc…)
  • mettre la VHF sur le 16 et attendre les instructions du pilote

Arrivée de l’hélicoptère

  • l’hélicoptère se met face au vent au dessus de vous
  • si le voilier est toujours mâté, il est possible que le pilote demande de le démâter. C’est à ce moment que vous ne regretterez pas d’avoir acheté le plus gros modèle de cisaille … La disqueuse marche très bien si vous avez un convertisseur ou un groupe en état de marche. Le pilote vous demandera peut-être ensuite de suivre une route lente mais constante au moteur. Ceci devrait stabiliser un peu les mouvements du bateau
  • sinon il faudra embarquer dans l’annexe ou le radeau de survie préalablement gonflé. L’engin doit être éloigné de +- 20 m sur l’arrière sur une amarre, ne pas se détacher du voilier. Sur un radeau de sauvetage, l’amarre doit être attachée à la sangle qui ceinture le radeau. PAS au bout de déclenchement qui n’est pas assez solide

 

 
 

 

Hélitreuillage de jour

  • un bout lesté de guidage descend. Il sert à guider éventuellement la descente du plongeur sur le câble
  • ne pas toucher le bout ou le câble avant qu’il n’ait touché l’eau ou le bateau (décharge électricité statique)
  • ne jamais fixer le bout lesté ou le câble sur le bateau !! Sinon, l’hélico coupera le câble sans hésiter et vous saboterez votre propre sauvetage
  • l’Aéronavale descend toujours un plongeur sur le câble pour aider les secours et un médecin si nécessaire
  • suivre à la lettre les ordres du plongeur sans résister. Il est costaud et vous brutalisera si nécessaire. Sa vie est aussi en danger à ce moment. Il a une expérience que nous n’aurons jamais sur la dangerosité de la situation
  • ne jamais redescendre dans le voilier pour prendre une dernière chose. L’hélitreuillage est précaire et des issues fatales de ce type sont arrivées

Hélitreuillage de nuit

  • 7 sauvetages sur 10 s’effectuent de nuit …
  • allumer un maximum de lampes sur le pont (feux de routes, projecteurs, …) pour donner des références visuelles au pilote. Ces lumières doivent éclairer le pont
  • ne pas orienter de lampe torche vers l’hélicoptère, au risque d’éblouir l’équipage et de mettre en péril le recueil

Méthodes de treuillage

  • la sangle de hissage : c’est le moyen le plus couramment utilisé pour l'évacuation des personnes valides. La sangle passe sous les bras, la personne fait face au croc et tient ses bras vers le bas, les mains sont jointes. Cette position doit être gardée jusqu’à la rentrée dans l’hélico. Si le plongeur remonte en même temps, c’est la même chose, et les deux personnes se font face. Le treuilliste vous fera rentrer par le dos, c’est vos fesses qui toucheront d’abord l’hélico
 
 
  • le filet de sauvetage : grimper dans le filet, s'asseoir au fond, face à la sortie. Agripper le filet d’une main au fond entre les jambes, de l'autre sur le coté. Arrivé en haut, face à l'hélicoptère, sur ordre du treuilliste, sortir du filet sans pousser sur les jambes (pour ne pas écarter le filet de l'hélicoptère). Pour l’homme à la mer, le filet s’enfonce à moitié dans l’eau jusqu’à sa réserve de flottabilité, facilitant ainsi la montée dans le panier. Le filet sert également pour remonter un animal de compagnie. Si vous êtes du genre à ne pas faire confiance, vous pourrez acheter à l’avance un vrai harnais d’hélitreuillage pour votre toutou sur ce site de matériel de sécurité
 
 
  • la civière flottante : la victime est emmaillotée et sanglée dans la civière. Puis remontée dans l’hélico accompagnée ou non du plongeur
 
 
 

Conclusions

La base de la sécurité est la prévention. Voici quelques idées recommandées par les officiers de l’Aéronavale :

  • être équipé de matériel de sécurité pour le navire et pour les hommes
  • connaître son matériel et l’entretenir régulièrement
  • établir des procédures en cas d’abandon du navire et d’homme à la mer
  • connaître le fonctionnement des aides à la recherche de l’homme à la mer (GPS – touche MOB)

Et si la détresse arrive, voici ce qu’il faut retenir :

  • la balise de détresse 406 MHz est le meilleur moyen d’alerte, surtout équipée d’un GPS intégré
  • ne pas quitter le voilier s’il ne coule pas
  • les aviateurs ne nous voient pas facilement. Il faut donc avoir à bord et sur soi du matériel personnel de signalisation
  • avoir à bord une fiche des connaissances sur l’hélitreuillage et la mettre à disposition de l’équipage. C’est encore mieux s’il la lit…
 
 

 

La récompense finale

Vous avez lu cet article et vous n’avez pas nécessairement bien compris comment ça marche. Pas de panique, voici deux petits films qui vont vous divertir et vous faire tout comprendre.

Hélitreuillage de jour : vidéo de 7 minutes en situation réelle, l’hélitreuillage de jour sur un bateau, d’un homme à la mer et dans un filet. A voir absolument pour se rendre compte. Vous remarquerez la violence du souffle du rotor sur la mer.

 
 

 

Hélitreuillage de nuit : vidéo de 3 minutes en situation réelle, l’hélitreuillage de nuit d’une civière et d’un bonhomme, le tout par mer formée. Gloups !

 

 
 

 

Si vous voulez en savoir beaucoup plus, surfez sur « Guide pratique du secours en milieu périlleux ». Ce livre écrit par une brochette de médecins, a été scanné par Google et est en grande partie consultable.

Enfin si vous êtes réellement sauvé par des gars qui risquent parfois leur peau pour sauver la vôtre. Dites au moins merci et donnez quelques nouvelles ultérieurement. Je vous jure que certains oublient, je l’ai vécu.

Création de l'article : janvier 2008

Dernière mise à jour : décembre 2010

Mises à jour : AOUT 2017
patrick@amelcaramel.net

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