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technique bateau

Pilotes automatiques

En grande croisière, nous barrons très peu, même pratiquement jamais. La régularité du cap est bien meilleure avec le pilote automatique électrique et cela permet au barreur de faire autre chose : régler les voiles, faire la navigation, lire, manger,…

Nous avons un pilote largement répandu : l'Autohelm 7000 équipé d'un vérin électrique directement pris sur la mèche de barre. Ce système a l'avantage de pouvoir barrer le bateau, même en cas de rupture des drosses.

Sur le précédent bateau, il m'est arrivé en plein passage du Cap Corse par bonne mer arrière d'entendre comme une explosion et se sentir la barre toute molle au même instant. Tout ceci à 500 m de la Giraglia. Branchement du pilote qui reprend les commandes et arrivée sans encombres mais avec 35 nœuds de vents dans la baie de Machinaggio de l'autre côté du Cap Corse pour un mouillage sans souci. La réparation des drosses a été nettement plus lourde.

Chez Amel, ils ont adopté un système particulier de 2 solides câbles push-pull et qui peuvent fonctionner indépendamment. Le bris d'un câble n'entravera pas la gouverne du bateau, reprise par l'autre câble. Par contre, la finesse de barre n'est pas au rendez-vous.

Pour naviguer longtemps en équipage réduit, il faut pouvoir compter sur la fiabilité du pilote. Il n'est donc pas idiot de dédoubler le pilote. Beaucoup de bateaux en grand voyage sont équipés d'un pilote de secours ou carrément d'un second pilote. Je constate toutefois peu de pannes sur les pilotes électriques sur les bateaux que nous croisons, preuve d'une réelle augmentation de la fiabilité de ces produits en 20 ans.

Nous avons un second moteur à pignon rotatif qui peut prendre la place du vérin. Il est situé derrière l'axe de la barre à roue et entraîne celle-ci via une chaîne. Un simple contacteur permet de basculer d'un moteur vers l'autre. Les deux moteurs ont la même efficacité. Le vérin fait un peu de bruit dans la cabine arrière, la moteur rotatif en fait un peu plus dans la cuisine et le cockpit.

Un autre élément a été ajouté à l'installation : le Gyroplus. Accessoire de chez Autohelm, il s'agit d'un accéléromètre, placé à l'arrière du bateau et qui va mesurer les embardées de la poupe, bien plus rapidement que le compas fluxgate. Si cet accessoire est branché, la correction de barre est immédiate et de forte amplitude. C'est surtout valable au vent arrière par mer formée, mais le résultat est impressionnant, on a presque l'impression que le pilote anticipe les trains de vagues.

Pour les bords limites de vent arrière ou de près, il est possible d'interfacer la girouette de la centrale de navigation et l'Autohelm, cela permet de tenir une allure précise par rapport au vent, mais évidemment, il faut surveiller le cap suivi par le bateau…

Nous n'avons pas de fonction tracking permettant de faire suivre au bateau une route de plusieurs waypoints. Ceci pour des raisons de sécurité. Il est en effet préférable de réexaminer la situation de navigation à chaque changement de cap. Toutefois, il m'est arrivé de le regretter dans des zones à courant ou des chenaux, où entre deux points j'aurais voulu que le pilote soit guidé par le GPS. Nous avons récemment résolu ce problème.

Quelques bateaux sont équipés d'un régulateur d'allure et en semblent satisfait. Je n'en suis pas un chaud partisan, car c'est très encombrant, pas facile à installer sur nos arrières à jupes et un bon régulateur est aussi coûteux qu'un pilote électrique complet. Le seul avantage, c'est probablement l'absence de consommation électrique. Mais nos bateaux sont devenus très gourmands en énergie électrique et le pourcentage relatif d'ampères mangés par le pilote devient faible.

TVA TRUC : un bateau ami s'est fait livrer hors taxes à Gibraltar un régulateur neuf acheté au Salon de Paris. C'est un bon moyen d'économiser sur le matériel !

Dernière mise à jour : septembre 2010


 

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