Cet article aurait pu se trouver dans la série «Energie à bord» ou «Préparation au Grand Voyage» mais il a atterri ici car je lui trouvais une suite logique au chapitre sur le «Gasoil».

L’objet est d’aborder la navigation au moteur sur un voilier de Grand Voyage car comme déjà répété à plusieurs reprises sur ce site, on fait toujours plus d’heures moteur qu’attendu au cours de la croisière. Explications zigzaguantes…

Le bazar embarqué…

Pour le premier départ en Grande Croisière, on imagine toutes sortes de situations à venir, on imagine aussi le matériel qu’il faudra pour s’y préparer. Lors de l’équipement du bateau, le matériel s’entasse et les coffres se remplissent.

Généralement, le bateau de Grand Voyage est une coque un tantinet replète afin de supporter la charge de tout le bazar à transporter.

«Pas nous !» me direz-vous, «Nous avons une coque taillée pour la vitesse». Oui mais si vous transportez tout de même beaucoup de ce fameux bazar, votre ligne de flottaison sera probablement submergée et les performantes itou…

Il n’y a donc que deux solutions pour garder un bon potentiel de vitesse pour votre voyage: soit ne pas alourdir votre coque en limitant sa charge, soit prendre un bateau plus grand… On devient vite plus raisonnable.

N’oubliez pas qu’un bateau surchargé n’est plus dans ses lignes d’eau. Il peut devenir dangereux en plus de se déplacer comme un veau. Les catamarans de croisière surchargés sont les pires : ils deviennent rapidement dangereux.

Mai 2013 : lors d’une transat retour depuis Saint Martin, la direction du vent nous oblige à faire une escale à Georgetown aux Bermudes. Dix jours de près dans une mer plutôt courte. Un petit catamaran français mené par un équipage familial fait également escale et se trouve à quai près des Douanes. Le hasard des rencontres fait que nous croisons la dame du bord à la laverie du coin. Elle nous explique qu’ils ont eu la peur de leur vie, la coque tribord a enfourné brisant un capot de pont. L’avant de cette coque s’est remplie d’eau. Il a fallu colmater le capot et assécher de longues heures avant de retrouver un peu de calme. Nous l’accompagnons jusqu’au quai pour examiner le bateau. La ligne de flottaison  est presque sous eau…

Donc premier objectif : essayer d’emporter ce qui est vraiment nécessaire et tentez d’embarquer des articles qui peuvent avoir deux fonctions. Exemple : le pare-battage qui sert également de marche pied pour monter sur la coque. Il va y avoir des décisions difficiles à prendre… Méditez la devise de mon camarade Antoine multi-tourdumondiste : «Lorsqu’un matériel n’a pas été utilisé durant une année, il est débarqué !». Je ne jette la pierre à personne, Caramel était certainement surchargé malgré sa grande capacité d’emport.

Un voilier trop chargé avancera peu par petit temps incitant à la brise Volvo…

Les zones peu ventées

Vous pouvez envisager une transat retour en automne ou en hiver. Vous ne manquerez pas de dépressions musclées et la moyenne de vitesse sera impressionnante. Seulement, il fera froid et le vent risque d’être tempétueux.

Quand c’est possible, le voyageur au long cours essaye de coller aux saisons favorables dans la zone où il doit circuler. Dans le chapitre «Transat vers le Brésil», vous avez appris qu’une traversée de l’Atlantique s’opère dans les meilleures conditions entre fin novembre et mars. Le retour se passe généralement pendant les mois de mai ou juin. 

En tournant autour du monde, il faut s’accommoder des saisons de navigation qui parfois s’enchainent au fur et à mesure du périple mais qui nécessitent aussi de longues escales rarement désagréables.

Pourtant rien n’est parfait, la météo n’est qu’une masse statistique et non une science exacte. Voici trois situations vécues pour le même mois de mai :

Mai 2013 : même transat retour que ci-avant (3 x 10 jours de près …), un bateau anglais sera porté disparu près des Açores deux jours devant nous. Les 350 milles qui nous séparent autorisent une météo bien différente sur une même route.

Mai 2007 : Saint-Martin > Bermudes. Neuf jours au moteur. Absolument pas de vent, on s’approche de la limite de notre autonomie en gasoil. Açores > Gibraltar : la moitié du trajet au moteur. L’océan est tellement lisse qu’on voit nager les tortues sous l’eau le long du bateau !

Mai 2003 : des amis avec leurs deux enfants passent deux jours enfermés dans leur Kelt 39 qui capeye en dérivant vers le nord entre Bermudes et Açores.

Personnellement, je suis adepte d’une vitesse minimum. En-dessous de 4 noeuds en traversée, je fais souffler la brise Yanmar. Cela nous a permis de passer la ZIC (pot au noir) plus confortablement que balloté par une mer agitée sans vent. Cela autorise un ajustement pour arriver de jour à l’escale. Cela évite de rester une semaine en plein océan à attendre le vent. Le bateau a été aussi choisi pour cette raison. Je conçois toutefois qu’on ne soit pas d’accord avec cette philosophie …

Pas de vent sur l’Atlantique, le Chef (à gauche) est ravi et l’équipage est confortablement installé pour le déjeuner.

Les fleuves tropicaux et les autres

Dans le chapitre «Navigation sur les fleuves tropicaux», vous aurez lu que les courants sont forts, facilement de l’ordre de 4 noeuds (Orénoque - Amazone). Il est bien entendu exclu de les remonter à la voile car il faut suivre une route précise et que le vent est habituellement faible. En descendant ces cours d’eau, il est possible d’appuyer à la voile (généralement le génois déroulé) si le vent le permet.

Ce sont donc de longues heures de moteur qui vont s’accumuler chaque journée mais le dépaysement en vaut la chandelle. La navigation est exclusivement diurne et les mystères de la nuit en forêt vont récompenser vos efforts.

Plus près de nous, les fleuves européens pulsent un peu moins (Escaut, Seine, Tamise, etc.) mais rares sont les trajets où l’on peut se passer du zinzin, même en profitant des courants de marée.

Le moteur et l’hélice

Voici enfin l’objet de notre attention. Pour un bateau de grand voyage, il est essentiel d’opter pour un moteur suffisamment puissant et sobre afin de pouvoir parer à toutes les situations. Son bon fonctionnement peut directement être lié à votre sécurité. 

Une marque bien distribuée au niveau mondial facilitera l’acquisition de pièces de rechange en cas de pépin. Volvo et Yanmar se trouvent partout, mais il y a bien entendu d’autres motoristes fiables (Nanni, Cummins, John Deere, Kubota, …).

Avant le départ, il faudra le remettre aux bons soins d’un mécanicien qui l’auscultera : examen de toutes les durites et courroies, mesure de charge de l’alternateur, inspection de la bague hydrolube et du presse-étoupe, analyse de l’huile, voire mise sur banc de la pompe haute pression (et injecteurs). Il vous fournira également un double jeu de tous les consommables (voir chapitre «Pièces de rechange»). Ne pas hésitez à remplacer ce qui n’est pas impeccable. Ce sera toujours plus compliqué en cours de croisière. Tant que vous y êtes, vérifiez l’ancrage de la chaise d’arbre et le jeu de la mèche de safran.

Sachez également la consommation de gasoil par pas de 200 T/m entre 1600 et 2600 tours. Ceci afin d’estimer le plus précisément votre autonomie restante.

Caramel a un Yanmar 75CV qui consomme 2,5 L/H à 1800 T/m. Ceci pour une vitesse de 6 noeuds par mer calme avec une coque et une hélice propre.

Dès 2200 T/m, la consommation monte à 4,5 L/H pour une vitesse de +-7 noeuds.

Je m’oblige toutefois à faire 5 minutes à 3000 T/m chaque 24 heures pour décrasser le turbo qui vit une existence bien trop pépère à 1800T/m.

La coque étant rarement impeccable, une petite règle de trois va amènera vers le chiffre de la consommation du moment et vous devrez composer en fonction de la réserve de carburant et du nombre de milles encore à couvrir. Parfois un peu flippant…

Nous n’avons jamais regretté nos hélices à pales orientables sur les différents bateaux (Brunton Autoprop, MAX-PROP tripale et JPROP tripale). Malgré les navigations sur les fleuves parmi des tonnes de débris végétaux, l’Autoprop de Caramel a parfaitement assuré son travail.

Le gain en vitesse n’a pas été mesuré car nous n’avons pas pu comparer une fixe et une «mise en drapeau» mais la littérature parle d’un gain de 0,5 noeud en moyenne (la taille de l’hélice étant proportionnelle à la taille du bateau).

½ Noeud de gagné en vitesse instantanée = 12 milles/24H soit +-160 milles sur une traversée d’Atlantique vers le Brésil et +-240 milles pour une traversée vers les Antilles. Ce qui représente entre 1 jour et 1,5 jour de navigation en moins.

Ce raisonnement est valable pour navigation sous voiles, mais évidemment ce ne l’est pas pour une navigation au moteur… En revanche, toujours plonger pour nettoyer au moins l’hélice avant une traversée.

Un autre avantage de l’hélice à mise en drapeau réside dans la marche arrière qui est presque aussi puissante que la marche avant (les pales s’inversent). Ceci facilite les manoeuvres.

La réserve de gasoil

On a vu plus haut qu’une simple traversée de l’Atlantique peut amener à avancer au moteur sur une très longue distance et c’est sur ce point que se mesure aussi la différence entre un bateau de voyage et un qui ne l’est pas : la réserve de carburant.

Les bateaux de grande série dépassent rarement une autonomie de 2 à 3 jours alors qu’un bateau de voyage alignera facilement 7 jours d’autonomie. Caramel dispose d’un réservoir de 600 litres auquel nous avons rajouté 6 x 20 litres en jerrycans sur le pont pour les traversées. Ces 720 litres ont permis de rallier Saint Martin au Bermudes car après deux jours de calme plat en direction des Açores, la météo annonçait encore un vent nul pendant 7 jours. Total de cette traversée : 9 jours au moteur à 1800T/m. Il restait une centaine de litres en arrivant.

Il paraît évident de faire le plein maximum avant une traversée, les calmes n’étant pas rares en saison. Les voiliers de grande série se voient alors parés d’une collection de jerrycans attachés aux filières. Comme inversement, le gros temps est aussi possible, il faut sérieusement arrimer ces bidons. Nous avons fixé une solide planche en bois d’Ipe avec des cadènes entre deux chandeliers. Les bidons sont brêlés sur la planche et la filière du dessus.

Avant le départ en Grande Croisière, il est impératif de contrôler l’intérieur du réservoir de gasoil afin d’éviter de partir avec une boue résiduelle (sludge) propre à ce carburant. L’utilisation du biocide est systématique en cours de voyage. Vous en lirez plus dans le chapitre «Gasoil» de ce site.

Savoir ce que consomme le moteur est relativement facile (Nombre d’heures moteur entre deux pleins), en revanche si vous n’avez pas une jauge précise à votre réservoir, vous ignorerez la quantité de gasoil résiduelle et de facto l’autonomie restante. 

Les jauges se sont améliorées avec les années mais si la vôtre passe rapidement de ¾ à ¼, il serait intéressant d’en monter une nouvelle. C’est très faisable, vous trouverez ce qu’il faut sur le Net…

La plupart des moteurs diesel modernes proposent maintenant un affichage électronique de la consommation instantanée (volume de gasoil entrant - volume de gasoil retour = consommation instantanée). Nous avons cela sur le dernier bateau et cela s’avère assez précis.

Si vous êtes condamné à de longues heures de moteur, il y aura un avantage et un inconvénient. L’avantage est que même si vous avez un groupe électrogène, il ne devra pas tourner et ne consommera donc pas de gasoil. 

L’inconvénient, c’est que moteur de propulsion fait du bruit. Il n’y aura pas grand chose à faire pour améliorer la chose (à part éventuellement dégarnir le feuilleté d’insonorisation pour un nouveau plus efficace). Ici, le soin apporté à la construction par le chantier sera apprécié. A bas régime, le moulin ronronne plutôt mais ce sera 24/24H…

Les heures moteur sur une transat vers le Brésil

Rien de tel qu’une vraie expérience. Lors le la transat de l’ex-Rallye des Iles du Soleil en 2009, j’avais relevé à Salvador le nombre d’heures moteur enregistré par les voiliers pendant leur traversée depuis le Cap Vert. La durée du voyage s’étalait entre 12,5 et 16 jours suivant les bateaux. A l’exception de la ZIC, il a du vent suivant les conditions décrites dans le chapitre «Transat vers le Brésil».

Les voiliers sont divisés en deux groupes : avec et sans groupe électrogène. Les bateaux sans groupe électrogène ont un nombre d’heures moteur faussé puisqu’ils doivent parfois l’utiliser uniquement pour recharger les batteries.

Voici le tableau en question :

Nous pouvons constater plusieurs choses :

• Les voiliers rapides et bien menés ont fait moins de 25 heures de moteur Cigale 16 et Dufour 40).
• Le cata rapide mais chargé en a fait à peine plus : 35 heures (Brazapi 45).
• Les monocoques et catamarans de voyage tournent autour de 50 heures.
• Quelques monocoques lents ou menés «pépère» accumulent entre 70 et 80 heures.
• L’Alliage 44 a curieusement fait une overdose de zinzin.
• Les catamarans Lagoon 420 ont été très lents. Celui avec un genaker totalise 100 heures. Celui sans voile d’avant légère double quasiment les heures de son sister ship, réalisant près de la moitié de la traversée au moteur à très bas régime ! (8 jours-vérifié deux fois).

Peut-on en tirer quelques leçons ?

• Ayez des voiles légères d’avant (spi asymétrique, genaker, spi)
• La moyenne des heures moteur de cette traversée est de 49 heures moteur si l’on supprime l’anomalie des trois bateaux qui ont accumulés plus de 100 heures.

Pour la transat retour Antilles - (Bermudes) - Açores - Europe, vous avez vu plus haut qu’il est tout à fait possible de mouliner de nombreux jours pour avancer à défaut d’attendre le vent en bouchonnant.

En conclusion

En Grand Voyage sur un voilier, le moteur est un moyen de propulsion presqu’aussi important que les voiles. Ne le négligez jamais, bichonner le ainsi que tous ses périphériques. Il vous le rendra bien et vous sortira parfois d’un mauvais pas.

Et si c’est finalement votre frigo qui tombe en panne dans la pétole, vous serez plus rapidement rendu au Bar de la Marine de votre prochaine escale.