Les Aventures des uns et des autres …

Aventures de mer

Pirates dans le Golfe d’Aden


Le Golf d'Aden, c'est le royaume des pirates. Les journaux racontent souvent leurs exploits dont les cargos sont les grandes victimes. Quelques voiliers ont été capturés aussi…


Aborder cette portion d'un voyage autour du monde demande un peu de témérité, ou d'inconscience diront certains. Les avis, les informations, s'opposent. Un jour on apprend ceci, contredit le lendemain par d'autres avis. Et tout ce qui est officiel nous dit clairement : « Vous n'avez rien à faire ici ! Mettez votre bateau sur une barge pour le faire transporter ou bien passer par le Cap de Bonne Espérance ! ». La barge de transport est hors de prix et le Cap pour moi, c'est non, absolument non.


Aussi, il faut braver les avis officiels et courir le risque… Une force internationale a été mise en place pour tenter de protéger les bateaux dans un « corridor » qu'ils surveillent.


Nous avons rencontré un personnage chargé par le Haut Commandement de la Marine des affaires de piratage, à l'Oasis, haut lieu du tout Salalah expatrié car c'est le seul lieu où l'on peut boire de l'alcool. Le nombre de canettes de bière absorbées ce soir-là était impressionnant, les équipages des bateaux de la « force d'intervention » en repos à Salalah étant très nombreux.


Cet homme nous dit : « Il n'y a aucun accord entre la force d'intervention internationale et le Yémen ; s'il vous arrive quelque chose le long de la côte, nous ne pourrons pas intervenir… Faire un arrêt à Mukkhala ? c'est un nid de pirates ! Non ! rien n'est calmé, c'est encore très chaud. Nous arrêtons quelques pirates mais il est parfois difficile de faire la différence entre pirates et pêcheurs, un jour ils sont pirates, le lendemain pêcheurs ! Les attaques ont lieu quand il fait beau et de jour, sauf les belles nuits de pleine lune».


Hé bien… le temps est très calme et nous sommes en plein … pleine lune ! Intelligent, non ? « Inch Allah ». C'est fou comme on devient fataliste, dans certaines circonstances. En tous cas nous ne nous laissons pas envahir par la psychose des pirates … « Inch Allah » !


« Ils sont débiles » diront certains. En fait, nous sommes confiants. Aucun avis d'attaque sur des voiliers n'a secoué le petit monde des navigateurs depuis le mois de septembre dernier. Aucun avis alors qu'une centaine de voiliers est passée par là. Certains, en « rallye », ont utilisé le corridor mis en place pour les tankers et les « gros », les autres ont suivi la côte et pas le plus petit incident, surtout pour ces derniers. Les pirates sont plus intéressés par les gros qui sont une valeur marchande bien supérieure à nous avec des risques identiques. Aussi, naïvement, nous sommes assez confiants.


SAMEDI 14 MARS 2008


8 heures du matin - Nous quittons Mukkhala. Tous seuls.


9 heures du matin - La VHF grésille : nous assistons en direct à une attaque de pirates, par radio interposée :


« Diamond Falcon, Diamond Falcon ! mayday, mayday… we are attacked by pirates, we are attacked by pirates… coalition war ships, coalition war ships, mayday mayday !! » Cette voix est angoissée, affolée.


Une autre voix calme lui répond : «  Donnez votre position, donnez votre position. Continuez votre route, moteur au maximum. Donnez votre position. Un hélicoptère décolle et sera sur zone dans 20 minutes… ». Le commandant du Diamond Falcon continue à lancer ses appels désespérés, la force de coalition essaie de le calmer et reste en contact.


«Ils tirent, ils tirent…»


«Nous arrivons, continuez votre route moteur à fond»


Ouf, l'hélicoptère arrive, on entend le bruit saccadé de ses pales et puis les pirates se sauvent ! Noyés dans d'autres bateaux soi-disant pêcheurs ! Le cargo est sauvé mais les pirates courent encore ! Bredouille pour cette fois-ci. J'ai enregistré sur le caméscope puis sur un magnétophone, toute la séquence, jusqu'aux remerciements du commandant qui béni la force de coalition, les remercie pour leurs enfants, pour leurs femmes, pour leurs vies sauvées : «  Qu'Allah soit avec vous ». Et tout ça à 30 milles nautiques de nous…


Nous nous regardons et toute honte bue, nous mettons le moteur et les voiles ensemble et fonçons à 9 nœuds sur une mer si calme, si bleue, si belle que les pirates semblent imaginaires !


Vite, sortir de cette zone le plus vite possible. Aden est à 240 miles, à peine deux jours pour l'atteindre. L'appel angoissé du commandant du Diamond Falcon rebondit comme une boule de flipper à l'intérieur de nos crânes.


14 heures de l'après-midi - La brise thermique s'est levée. La conjonction du vent sur les voiles et du moteur donne des ailes à Blue Marine qui fonce vers Aden. C'est la première fois que nous faisons du « voile et moteur » mais la priorité est de sortir le plus vite possible de la zone la plus dangereuse. A ce rythme nous en sortirons dans la soirée et nous pourrons lever le pied et laisser la brise faire son travail sur les voiles.


La VHF maintient la tension : les appels des cargos pour la force de coalition ne cessent pas, dès qu'un « petit » bateau est en vue, c'est la panique et l'appel au secours. Les navires et les hélicoptères patrouillent, mais c'est un jeu de chat et de souris où la souris gagne souvent.

















Marie-Christine et Yves sur Blue Marine – Mai 2009 (mcymabm@gmail.com) 

Le Pacifique, faut pas s’y fier !     


C'est en Nouvelle Zélande, à Opua exactement, que la dernière navigation de mon programme 2009 m'a conduit. Des 10.500 milles faits cette année, c’est assurément cette traversée de 1.100 milles depuis les Fiji qui  a été la plus difficile.


La fenêtre météo choisie ne s'est pas avérée aussi judicieuse que je l'avais prévu. J’en tiens pour preuve d’être le seul à l'avoir exploité. Pour être précis, je n'ai pas su l'exploiter judicieusement. Au départ, j'aurais mieux fait de prendre cap sur Sydney au lieu de viser la pointe nord-est de la NZ.


En fait, pour le marin, la ligne droite est rarement la meilleure voie ou le trajet le plus rapide. Au milieu de la traversée, j'ai eu un premier petit problème avec la gazinière. En fait, le problème venait du détendeur, celui que l'on fixe à la  bouteille de gaz. Je n'ai rien pu y faire, aucune réparation, aucun bricolage ou du moins je n'en ai pas trouvé. Pourtant il était hors de question de ne plus manger chaud, car plus je descendais vers le sud, plus il faisait froid.


Alors, j'ai fixé mon barbecue à gaz sur la cadène qui passe près de l'évier. C’est vraiment une solution de dépannage et je ne peux pas me permettre de passer trop de temps en mer. En effet, je n'ai que deux petites bouteilles et il ne faut pas que ça bouge trop.


A 300 milles de la pointe NE, un fort vent de sud, m'interdit l'accès à la NZ. Cela a duré trois jours, trois jours où je me suis mis à la cape sous trinquette et un peu de GV. Durant les deux premières journées, j'ai essayé de lutter avec voiles et moteur mais le vent, jusqu'à 40 nœuds, créait une mer de folie. Non seulement je n'arrivais pas à reprendre les milles durant lesquelles j'avais dérivé (2 à 3 milles par heure de dérive) mais en plus je récoltais deux soucis supplémentaires.


D’abord, ce type de navigation avait goulûment entamé le réservoir de gasoil et ensuite, le moteur commençait à présenter de sérieuses baisses de régime, suffisamment sérieuses pour que je doive l'arrêter. Le problème du gasoil n'était pas très grave dans la mesure où il me restait encore six jerrycans de réserve, soit un peu plus de 120 litres. Toutefois, je ne pouvais pas les transvaser avec une mer pareille. Le moteur était plus inquiétant mais je me rassurais en pensant que cela pouvait éventuellement venir du manque de gasoil dans le réservoir.


L'autre souci majeur, était une déchirure sur la partie haute de la grand voile. Rien de catastrophique, mais bien sûr les conditions m'interdisaient toute possibilité de réparation. L'enrouleur de grand voile m'a toutefois permis de mettre à l'abri la partie déchirée. Il me restait encore une moitié de grand voile pour finir la route. Super!!!


Dans un premier temps, je ne savais pas quoi faire à part attendre mais je souhaitais mettre en place une stratégie, surtout que les fichiers météo que je recevais n'étaient pas simplement est ou ouest ! Les données du problème étaient les suivantes :

  • 1. Si dans les prochains jours, une dépression se présentait, les vents tourneraient à l'ouest ou nord-ouest, donc il me faudrait faire cap à l'ouest.
  • 2. Si le temps anticyclonique persistait, il faudrait faire le meilleur cap possible vers l’est car les vents vireraient sud-sud-est à est.


Alors que choisiriez-vous : est ou ouest ? Moi, j'ai privilégié l'est. Je vous dirais bien que c’est grâce à mon sens marin, l'habitude que j'ai des nuages et de la mer, mes couilles et le reste. Hé bien que nenni mes amis, en réalité c'est finalement le baromètre qui a pris la décision. Oui je sais, il n'y a vraiment pas de quoi faire le malin mais vous pouvez me croire, je ne faisais pas le malin et je jurais d’impuissance.


Après avoir diminué de moitié, le vent a tourné légèrement sud-ouest dans un premier temps, ce qui m'a permis de mettre le cap sur la Tasmanie. J'ai passé une nouvelle nuit à la cape, par manque de vent cette fois. Situation bien moins agréable car la mer était toujours démontée. Le lendemain après-midi, le vent a tourné sud-sud-est et enfin sud-est. Après le onzième jour de mer, j’ai atterri à Opua.


Malgré mes petits soucis, je garderai un excellent souvenir de cette navigation car d'une part le soleil a toujours été de la partie. Par ailleurs, je ne connais aucun navigateur qui n'appréhende pas cette navigation ou qui se vante de l'avoir fait uniquement sous voiles. Je suis donc dans la norme.


Installé depuis  trois jours à la Marina d'Opua, je prépare le bateau pour le mettre en vente, assurément une nouvelle aventure qui m'inquiète beaucoup plus que les broutilles de ces derniers jours.


Amitiés et bises aux filles !


Jacques - navigateur solitaire - novembre 2009

Croisière dans le delta de l’Orénoque au pays des indiens Warao


Miguel nous relate le récit de sa croisière dans le delta de l'Orénoque. Un autre monde à quelques dizaines de milles de Trinidad où les rencontres humaines ou animales sont diverses et surprenantes. Le récit date de 1997, même si l'Administration n'est probablement plus la même, le pays n'a pas trop changé et les Waraos sont toujours là.


Dans les Guides Nautiques de Caramel, vous trouverez les informations pour naviguer dans une partie toute voisine de celle de Miguel. Il faut bien entendu actualiser la situation au départ de Trinidad.


Je vous laisse embarquer dans le récit de 27 pages de Gib-Lau, vous passerez certainement une bonne soirée.


Je remercie Miguel. L'adresse de son site au début du récit n’est plus d’actualité, mais vous le retrouverez (avec son nouveau bateau) sur STW.


Janvier 2011

La nuit ne porte pas conseil…


3 décembre 2007 - 17 heures. Frissons d'excitation, nous quittons Trinidad.


20 heures. « Je t'assure que ce bateau nous suit, il ralentit quand nous ralentissons, et il accélère en même temps que nous ». Il fait nuit et nous naviguons depuis quelques heures en direction des Petites Antilles.


Nous ne sommes à proximité du golfe de Paria et les multiples histoires de piratage entendues ces dernières semaines nous rendent sans doutes un peu imaginatifs. La nuit, lorsque seuls les feux des bateaux sont visibles, la vitesse, la distance et la taille des autres bateaux sont très difficiles à évaluer.


L'inquiétude me gagne petit à petit, insidieusement : c'est vrai qu'il a l'air de nous suivre. Une demi-heure un peu tendue : nous accélérons, nous décélérons (il n'y a pas de vent et nous avançons au moteur). Ce bateau est toujours sur nos traces, à une distance qui nous paraît se réduire petit à petit.


Le ti'punch que nous savourions sous les étoiles pour fêter notre départ est oublié dans un coin. Et puis soudain, notre poursuivant modifie sa route ; nous le voyons alors sous un autre angle, des feux invisibles jusque là, apparaissent. Sa silhouette se dessine : c'est un super tanker !


Sa route est sans doute convergente avec la nôtre alors qu'il se dirige vers les plateformes off-shore de Trinidad, et il cherchait à savoir s'il passait devant ou derrière nous. Peut-être a-t-il même essayé de nous joindre sur la VHF (la radio), mais nous ne sommes pas en veille. Nos sautes de vitesse, qu'il a sûrement perçues sur son radar ont du beaucoup le dérouter… C'est bon, nous pouvons retourner à notre apéro !


Un peu plus tard dans la nuit, alors que je suis de quart, seule sur le pont, nouvelle rencontre rapprochée. Un navire vient en face de Tuamitoo ; jusque là rien d'inquiétant, ses feux avant sont bien visibles, nos routes sont parallèles. Je le suis sur le radar, et je trouve tout de même que nous sommes bien proches ; j'ai même le sentiment que nous convergeons petit à petit.


Je me jette sur le gros projecteur, et j'éclaire nos voiles, ce qui est censé me rendre prioritaire. Lui me fait également des signaux avec une lampe puissante. Intimidation me dis-je, ce ne serait pas la première fois qu'un cargo ou un chalutier essaie de passer en force.


Je suis inquiète, mais je ne modifie pas ma route, sûre de mon bon droit maritime ! Nous finissons par nous croiser, à une toute petite distance l'un de l'autre. Je respire. Et puis soudain, mon sang ne fait qu'un tour : devant moi, très légèrement sur tribord, une masse noire se détache, sans lumière, comme un îlot.


Je descend en trombe pour consulter la carte : nous sommes sur la bonne route, et aucun rocher traître et isolé n'est indiqué (en général, un tel danger sur une route est identifié avant de partir). Soudain, je réalise que mon îlot fantôme se déplace à la vitesse du bateau que je viens de croiser, mais plusieurs centaines de mètres en arrière. C'est une plateforme en remorque ! Le bateau de tête portait en effet des feux inhabituels, en plus de ses lumières de route. Si j'avais révisé avant de partir, j'aurais compris qu'il tractait une remorque !


Ses « appels de phare » désespérés visaient à me prévenir de ne pas couper sa route car il est très peu manoeuvrant. Peur rétrospective ! Je n'ose pas imaginer les vitupérations de l'homme de quart du remorqueur à l'égard des plaisanciers ! 


Notre première nuit de navigation s'est finalement terminée sans encombre, et nous touchons Union, la porte des Grenadines, dans le courant de l'après-midi. Mais Union n'est qu'une étape vers notre but : les Tobago Keys.


Ces quatre bouts de rochers ou d'îlots déserts, protégés du large par une grande barrière de corail, donnent accès à l'enchantement. Les eaux cristallines dans le lagon sont piquetées de patates de corail autour desquelles tournent des dizaines de poissons multicolores…


Ariane et Jean-Philippe / TUAMITOO (ajaquet@free.fr)

Fleur de Sel : croisière en Patagonie et Terre de Feu


Le lecteur sait l’intérêt que je porte sur le grand sud. A défaut de m’y être rendu en 2006, d’autres navigateurs nous font le plaisir de publier leur voyage fuégien sur le site de Caramel. Après Shana et Drisar, voici un courrier de Fleur de Sel très richement illustré. De multiples liens vers leur site sont présents pour encore plus d'images. Les candidats à une navigation dans cette région ne manqueront pas d’y trouver un intérêt. Heidi et Nicolas essaieront de nous concocter un guide avec leur expérience pratique de la région. 


Avril 2011

Les « Hommes (et les femmes) de l’ombre »

ou le démâtage de « Mirabaud » dans la Barcelona Race


Certains d’entre vous suivent l’actualité de la course au large. C’est bien entendu un autre monde que celui de la Grande Croisière, mais le terrain de jeu est souvent le même et il y a beaucoup à apprendre des régatiers de l’extrême.


Le 12 mars, après avoir accompli les ¾ du tour du monde, lors de la remontée de l’Atlantique, Mirabaud (60’) skippé par Dominique Wavre et Michèle Paret démâte à 650 milles à l’est de l’Argentine et à 450 milles au nord des Malouines.


Un gréement de fortune est érigé et le bateau avance tant bien que mal vers l’Argentine, dans des conditions météo très variables. Il n’y a pas assez de gasoil à bord pour faire route au moteur jusqu’au prochain port.


L’équipe technique des coureurs se met en branle et se déplace rapidement à Buenos Aires, puis à Mar del Plata, port de la façade océanique.


Mes amis Patrice et Danielle prennent contact avec les autorités locales et les militaires qui jouent le jeu de la solidarité des gens de mer.


Le 19 mars, les militaires mettent à disposition un navire pour aller à la rencontre de Mirabaud.


Le bateau rentre finalement au port et l’équipage est en bonne santé. Il restera trois semaines à couple d’un navire militaire.


Pendant ce temps, l’équipe technique essaie de trouver un cargo pour ramener Mirabaud en Europe. Pour ce faire, il faut faire construire un ber métallique d’une taille impressionnante, vu le tirant d’eau du voilier de course.


Les aléas ne manquent pas dans ce genre de situation, citons pour le plaisir :


Ici, vous commencez à trouver plus de similitudes avec le Grand Voyage …


Mais, les argentins sont des gens sympathiques et respectueux des choses maritimes. Mirabaud sera chargé sur son cargo et est en route vers l’Europe.


Voici quelques photos prises par Patrice et Danielle qui vous montrent l’envers du décor de la course au large. Les honneurs et la presse sont souvent pour les coureurs, mais ils ne seraient rien sans les «Hommes de l’ombr»e. Ceux qui font tout le reste. Bravo à eux.


Je vous recommande vivement de regarder le très bon film sur la course malheureuse de Mirabaud.


Et si vous souhaitez plus d’informations, lisez le site de Dominique Wavre.


Antibes : mai 2011, avec la complicité de Patrice et Danielle de Biche des Mer, Biche du Vent, etc…


Avril 2011

Nous avons perdu le safran et dérivé pendant 26 heures !


La vie est un long fleuve tranquille, on y rencontre parfois de gros cailloux. Nous allons bien, mais nous revenons d'une sacrée aventure : nous avons perdu le safran et dérivé pendant 26 heures ! En voici le récit.


Nous quittons Los Roques (Archipel au Nord du Venezuela) par la passe de Sébastopol, le 21 avril 2008 vers 10h30. Navigation dans le lagon en suivant les coraux de l'oeil, nous avons toujours peur de ne pas prendre le bon chemin. Sortie par la passe en pleine mer à 13h30, pour naviguer jusqu'à l'île de Tortuga située à environ 80 milles. Nous avons un vent entre 15 et 23 nœuds. Tout va bien.


A 5 h du matin pour éviter un cargo, virement de bord un peu rapide et crac la barre ne répond plus, aussitôt je pense que le safran est cassé. Je vais voir dans le bateau si les drosses de barre tiennent, aucun problème. Donc c'est bien le safran. Est-ce dû a un OFNI, avons nous heurté quelque chose à l'aller sans dommage apparent, un cétacé ? Je n'en sais rien.


Le bateau n'est plus manoeuvrant, il ne reste plus qu'a appeler des secours. Nous lançons un MAY DAY (SOS) sur le 16 de la VHF. Aucune réponse. Même tentative sur la BLU. Pas de réponse.


Pendant ce temps, le bateau dérive et retourne vers les Roques porté par le vent et les courants. Nous avons à bord le dernier guide Doyle du Venezuela avec des adresses email des Gardes Côtes. J'expédie une série d'emails, mais ils reviennent tous avec « adresse hors service ».


Vers 10h, un navire commercial nous propose de nous remorquer jusqu'à Bonaire mais nous devons monter à son bord. Il vient au ralenti se mettre sur notre flanc. La houle nous projette sur sa coque, occasionnant l'arrachage d'un hauban du mât. 


Je mets le moteur en marche pour essayer nous dégager, bien que non manoeuvrant. Ce faisant, notre hélice attrape un de leurs cordages, bloquant ainsi notre moteur, source d'énergie importante, notamment pour faire de l'eau.


La totale, d'une avarie simple, nous comptons maintenant trois avaries : plus de gouvernail, plus de moteur et plus de voiles avec un hauban flottant. Deux autres gros navires veulent nous assister dans la journée mais nous leur demandons seulement de relayer sur les ondes, notre demande d'aide à destination des Gardes Côtes.


Puis un hélico de secours, alerté par un de ces navires veut nous hélitreuiller. Nous refusons d'abandonner le navire, préférant continuer notre dérive à 2 noeuds vers Les Roques. Vers 16h30, une vedette privée de pêche sportive, occupée par des militaires (?) tente de nous remorquer et abandonne vite devant la difficulté de tirer un voilier de 42 pieds.


Ensuite, nous envoyons un mail en France, à notre assureur pour qu'il alerte l'Ambassade de France (l'adresse email de notre guide n'est plus bonne !). Il nous donne la marche à suivre après le sauvetage.


Vers 18h, un cargo s'arrête à côté de nous pour nous protéger de la mer et du vent afin d'attendre les secours des Gardes Côtes qui arrivent vers 20h. Ils abandonnent les opérations à 23h, après avoir cassé l'amarre à deux reprises.


Leurs puissants moteurs et l'amarre de travail nous ont arraché un chaumard, un taquet, une partie du balcon and so on… Finalement excédés par les pertes successives de remorque, ils nous laissent dériver jusqu'à 7h30 du mardi 22, sans nous protéger. 


Autant dire que la nuit fut longue, à veiller que personne ne nous éperonne... Au matin, lorsqu'ils reviennent, nous distinguons clairement les récifs du sud des Roques. Mais grâce à notre cartographie électronique, nous visualisons que nous allons les rater de 3 ou 4 milles pour continuer à dériver vers Las Aves…


Jusqu'à 13h30, ils nous tirent péniblement en cassant la remorque à plusieurs reprises. Finalement, un de leurs gars monte à bord, ce qui simplifie les problèmes de communication. Plus d'efforts colossaux pour saisir les amarres de travail, le panard, ou presque !


Finalement, le remorqueur nous laisse dans un lagon situé exactement … au milieu de nulle part, à deux encablures au sud de Cayo des Aguas. Gentiment, la barque des Gardes Côtes de Gran Roque nous déplace vers un endroit plus abrité à un mille de là. L'endroit est joli comme tout, pas loin du Centre de recherches sur les tortues de Dos Mosquises. 


Suivent ensuite le contrôle médical de l'équipage et le contrôle de sécurité du bateau, après 26 heures de dérive et 6 heures de remorquage éprouvant, c'est la procédure administrative normale... Mais ils nous ont récupérés, c'est le principal et le bateau n'a pas fini à la côte, pas de quoi se plaindre...


Notre équipage a été à la hauteur, pas une seule engueulade, des réactions vives et appropriées, Brigitte a même limité la casse contre le cargo qui tentait de nous remorquer, en bondissant sur les pare battages pour protéger notre flanc tribord qui allait se frotter contre la coque.


Le capitaine a communiqué à chaque fois avec les intervenants dans un Espéranto de circonstance et maintenu le moral des troupes, c'est à dire Brigitte et lui-même. Surtout lorsque les 60 milles qui nous séparaient de la côte des Roques fondaient comme neige au soleil.


Au matin du 23 avril, réveil surprise à 5h45, le Normandia (!) la barge de ravitaillement des îles, est prête à nous remorquer jusqu'à Gran Roque, escortée par un bateau des Guardia Costals. A 9h, nous sommes rendus à plus de 7 nœuds sans trop de secousses alors que le remorqueur de la veille nous avait traînés péniblement à 2 noeuds utiles, tout en nous faisant faire des zigzags hallucinants.


Il faut dire que le commandant du Normandia est un virtuose adulé de toute l'île, qu'il a supervisé directement la réalisation de l'amarrage, qu'il nous a plombé l'arrière du bateau avec un pneu et … la barque des Gardes Cotes à la traîne, un montage d'une efficacité redoutable. Sur la barque, certains des Gardes Côtes étaient tendus, c'est impressionnant de se retrouver à cette vitesse à cinq mètres derrière un voilier qui zigzague et rebondit en permanence.


Depuis, ce sont les démarches qui nous bouffent le temps. L'Administration vénézuelienne est encore plus complexe que la nôtre. Mais on s'en sort...Le Normandia voulait nous ramener sur le continent pour réparation dimanche ou lundi, mais l'assureur s'y est opposé pour le moment car il voudrait nous voir remonter sur Porto La Cruz et non sur Carenero comme le Normandia nous le proposait.


Pour ma part, je rechigne à me laisser remorquer sur 160 milles, c'est très difficile et beaucoup trop dangereux. Du coup, ils étudient la possibilité de nous installer un safran ici à Gran Roque qui serait fabriqué en Martinique ou en métropole. Nous avons déjà réglé le problème du cordage dans l'hélice et celui du hauban arraché, avec deux gars du Soltana et du Dali. Je vais encore renforcer tout ce qui peut l'être au niveau de l'avant saccagé et pour le reste, nous verrons au chantier naval. 


Il nous reste à recevoir la visite de l'Inspection des Gardes Côtes de Caracas, démarche administrative normale pour évaluer les dégâts et le coût du remorquage qui est en principe gratuit… Elle devait se faire hier, mañana de mercredi, ou aujourd'hui ou demain, mañana quoi…


Brigitte qui a bien tenu pendant les évènements s'est retrouvée en baisse de forme pendant deux jours, elle semble remonter la pente et se bat en ce moment au Tarot contre l'ordinateur.


Voilà, nous sommes fatigués mais en bon état et Yakapati reste réparable. Ouf !


C'est dommage, il était en parfait état et ces derniers temps, j'avais réglé des problèmes qui traînaient depuis trois ans. J'avais même réglé ceux du moteur HB, le gicleur, le blocage pour le porter, le bouchon du réservoir, la manette des gaz ... C'est reparti pour un tour !


Nous allons avoir le temps d'apprécier chaque recoin de Gran Roque, peut-être allons-nous ouvrir une posada…. (NDLR = auberge en portugais)


Quelques enseignements : ça n'arrive pas qu'aux autres…Le mail reste un outil bien plus puissant que la simple radio. Il est important d'avoir un carnet d'adresses email à jour, celles procurées par les guides voire les serveurs Web doivent être vérifiées. Pour ceux qui ont une BLU, vérifiez que la touche « Distress » fonctionne bien. Refusez un accouplement à un bateau de commerce qui peut détruire votre mât ou votre coque. Un remorquage, ça peut être dur, dangereux, désastreux, exigez ou proposez une prise de remorque sur 4 taquets et non sur un comme l'a fait initialement le Garde Côtes, taquet, chaumard, balcon, tout a giclé. Ne pas utiliser les chaumards qui sont trop faibles pour subir les contraintes d'un remorquage en haute mer. Stabilisez le bateau par des freins à l'arrière pour éviter des embardées destructrices. Ce sont des conseils d'un novice qui vient de devenir expert…


Nous vous souhaitons des traversées moins mouvementées.


Bon vent et plein de plaisir.


Patrick et Brigitte / YAKAPATI ( plautier@aol.com )



Note de Caramel :

Cette aventure est loin d'être unique, personnellement je connais deux bateaux qui ont eu des mésaventures similaires et un troisième qui a carrément perdu le safran avec la mèche de gouvernail. Il s'est sauvé de justesse en obturant le tube de jaumière…


L'âge du Capitaine et celui du navire n'ont rien à voir avec cet type d'accident, un de ces bateaux était neuf. Il en va de même pour les arbres d'hélice.


Je retiens quelques points à la lecture du récit de mes amis Patrick et Brigitte :

  • Le calme du skipper et du mousse qui continuent à réfléchir, minimisent les dégâts et évitent le sur-accident
  • Le « truc » de « lestage arrière  » du bateau remorqué pour lui donner un peu de stabilité.
  • Le coup du cordage dans l'hélice, vieux comme l'hélice, fait toujours des victimes.
  • La solidarité des gens de mer est toujours existante. Bravo au cargo qui a protégé le voilier en attendant les secours.
  • Le côté aléatoire actuel des transmissions radio, on est bien entré dans l'ère tout téléphone et email.
  • La notion de préparation des contacts d'urgence en est profondément modifiée. Il faut partir avec un carnet de téléphone et d'adresses email préparé et à jour.


Je rajouterai encore quelques points issus de mon expérience personnelle du remorquage :

  • Remorquer un voilier avec son propre voilier n'est pas une chose aisée (même si le remorqué a son safran). La progression est très lente et il faut une longue aussière (100m) pour amortir les coups de rappel. La transmission du moteur n'aime pas ce genre d'exercice et il n'est pas impossible de sentir une certaine odeur de coup de chaud.
  • Si le voilier remorqué est plus lourd que le sien, ce n'est pas la peine
  • Généralement votre contrat d'assurance limite très sérieusement, voire annule votre couverture si vous remorquez un bateau.
  • Rappelons que ce qui est gratuit, est le sauvetage des vies humaines. Le sauvetage d'un navire et de sa cargaison peut être payant. Il l'est toujours dans le domaine marchand. Dans la plaisance, c'est au bon vouloir du remorqueur.


Début mai 2008 : aux dernières nouvelles, un safran est parti de France vers Caracas. Il reste à l'acheminer vers les Roquès et à le placer. Je ne sais pas ce qui sera le plus délicat … Nous vous tiendrons au courant de la fin de l'aventure de nos amis.


Fin mai 2008 : le safran est bien arrivé aux Roques. La réparation peut commencer. 



Suite et fin de l'aventure


Ca y est, Yakapati est libéré de sa prison émeraude. Depuis le mercredi 28 mai, il est équipé d'un nouveau safran tout blanc et il nous a conduit jusqu'à La Tortuga du 31 mai au 1 juin en compagnie du bateau Yvlys que nous avions connu au Rallye IDS et qui était venu nous rejoindre le 15 mai avec du matériel de dépannage, sympathique et inattendu.


L'installation du safran a été très facile, surtout lorsque c'est un autre qui fait le plus dur du boulot. Pierre, le dépanneur mandaté par l'assurance, a commencé vers 8h et à 17h tout était bouclé, non sans de multiples griffures et des douleurs pour plusieurs jours car l'accès est difficile et étroit et les efforts se font à bout de bras.


Il a fallu dans un premier temps désaccoupler le pilote supérieur, sortir les drosses de barre après avoir desserré les poulies de drosses tendues par un excentrique. Puis ce fut le tour du désaccouplement du secteur de barre, du retrait de la clavette bloquant la mèche du safran et du boulon la tenant au niveau de l'embase de la barre de secours.


Auparavant, nous avions fixé un bout sur la mèche à l'aide d'un boulon à oeillet qui venait se prendre sur un filetage préexistant au centre de la mèche. Une fois tout ceci réalisé, il ne resta plus qu'à laisser coulisser la mèche dans le tube, suivie par son bout que nous avions fait passer dans une poulie fixée au portique.


Et c'est là que l'inquiétude commença à monter, comment le nouveau safran allait-il se présenter. Le plus simplement du monde, il flottait à moitié avec un angle de 30°, il a suffi que je me mette à l'eau, que je le guide dans l'orifice du tube et que j'applique une légère pression pour le positionner verticalement, puis Pierre depuis la jupe arrière tira sur le bout passé dans la poulie et le tour était joué, moins d'une minute d'opérations alors que cela me semblait hasardeux.


Le remontage de tous les écrous fut beaucoup plus pénible, toujours dans des positions impossibles, c'est certainement plus facile sur un 50 pieds mais Yakapati n'en fait que 42. Pierre n'en était pas à son coup d'essai, il avait réparé récemment un Dufour dans des conditions similaires. C'est donc un intervenant averti et entraîné qui est venu nous installer le nouveau safran.


Finalement, tout est allé vite, je parle de l'installation car nous serons restés bloqués 40 jours aux Roques, le délai le plus important ayant été le délai français à cause des ponts du 1 et 8 mai. Pour ce qui concerne le délai vénézuélien, il aura été raisonnable : 15 jours avec un Pierre qui chaque jour suivait le colis et fournissait un nouveau papier manquant (c'est certainement identique dans tous les pays, y compris chez nous...).


Nous rentrons maintenant sur Trinidad via Margarita pour faire la sortie du territoire. Là-bas nous rencontrerons l'expert maritime qui a été d'une efficacité et d'une présence remarquables. Il nous reste maintenant à réparer définitivement les désordres occasionnés par le remorquage. J'ai pu pendant l'attente et grâce à l'aide de skippers locaux et de l'équipage d'Yvlys effectuer les réparations qui ont masqué les blessures de Yakapati, notamment repositionner un hublot tribord désolidarisé de la coque par le ragage contre le premier bateau qui avait voulu nous secourir.


Nous espérons que nous pourrons continuer à résoudre nos problèmes d'une façon aussi positive que ce que nous avons vécu depuis le début de nos aventures.


Patrick et Brigitte / YAKAPATI ( plautier@aol.com )


Escale en Ubuyane (dans un pays presque imaginaire …)


Après quelques jours de remontée au bon plein le long de la côte du Brésil, André et ses équipières décident de faire quelques jours d’escale en Ubuyane. C’est un jour de chance, le ciel est bleu et le courant porte en direction de la rivière où se niche le ponton accueillant auquel il compte amarrer son navire.


Pas de places libres le long du petit quai, mais comme il est d’usage de se mettre à couple pour permettre aux bateaux de passage de passer quelques nuits. Le voilier se pose délicatement à côté d’un lourd sloop qui ne bouge jamais comme l’indique l’épaisseur des moules qui croissent sous sa coque.


Les premières heures de repos sont vite dérangées par le propriétaire du bateau « ventouse » qui, prévenu par le téléphone arabe, vient vitupérer sur l’interdiction de se mettre à couple de son bord. Il va prévenir le chef de port et menace de couper les amarres. Sur le manque de réactions courtois d’André, le râleur s’éclipse. La soirée est agréable et toujours sans pluie. Exceptionnel.


Ne voulant pas être en faute et désireux de faire ses papiers d’entrée dans le pays, André s’en va le lendemain à la chambre de commerce locale, responsable du ponton. On lui explique que plus personne ne gère le ponton, car il a été construit pour les plaisanciers de passage, mais les pêcheurs locaux y ont installé leurs barques et personne n’ose leur demander de partir. Le solde des places libres étant depuis bien longtemps occupés par des bateaux abandonnés ou orphelins… S’il le souhaite, il peut payer une petite redevance pour l’eau et l’électricité s’il arrive à s’y brancher. Il n’y a aucune interdiction de se mettre à couple, il n’a qu’à s’arranger avec les autres bateaux.


Fort de cette largesse d’esprit, André s’en va à la Capitainerie pour déclarer son arrivée dans la zone. Il lui est répondu dans le premier bureau qu’ils ne savent pas ce qui leur est demandé, mais « Allez voir à l’étage du dessus ». A l’étage du dessus, la secrétaire répond « Ce n’est pas ici » sans avoir écouté la question d’André ! Finalement il trouve un employé du port qui sait de quoi on parle, mais il ne possède plus de formulaire pour l’accueil des voiliers.


Dépité, André s’en retourne sur son bateau. Sur le ponton, il croise les douaniers qui sont venus faire un petit tour. André demande s’ils veulent procéder à une visite qui mettrait son bateau en règle.


  • (le douanier) Une visite ? Pourquoi faire ? Non, mettez votre pavillon jaune «Q» pour demander la libre pratique et allez à la Capitainerie pour remplir le formulaire.
  • (André) Ils n’ont plus de formulaire, paraît-il.
  • (le douanier) Sans formulaire, on ne peut pas faire de visite.
  • (André) Je suis allé à la Capitainerie et il m’a été répondu qu’ils ne disposaient actuellement plus de formulaires.
  • (un autre douanier parlant au premier) Laisse tomber Marcel, ce qu’il dit est exact.
  • (le douanier) Oui, je sais. En Ubuyane, ils n’ont jamais les papiers.
  • (André) Vous êtes ubuyanais pourtant.
  • (le douanier) Non Monsieur, nous sommes de la Réunion.
  • (André) Bon, mais comme vous êtes là, vous pouvez monter à bord directement pour finaliser les documents comme cela je ne dois pas mettre mon pavillon jaune et cela vous évitera de revenir.
  • (le douanier dépité) On ne reviendra pas, mettez seulement votre pavillon jaune.


L’entrée dans certains pays est finalement bien plus facile que dans d’autres et comme toutes les formalités sont faites, André téléphone à un loueur de voiture pour réserver un véhicule.


  • (André) Je voudrais louer une voiture.
  • (le loueur) C’est bien possible, mais pas maintenant.
  • (André) Ah, vous n’avez pas de voiture actuellement.
  • (le loueur) Si, si, nous en avons.
  • (André) Alors pourquoi ne puis-je pas en disposer d’une ?
  • (le loueur) Ben … toutes les clés des autos sont dans le coffre-fort et on ne retrouve pas la clé. Le serrurier est en train de le forcer. Pourriez-vous retéléphoner dans une bonne heure ?


Moralité : les péripéties administratives sont parfois délicieuses, elles sont souvent à l’image du pays qui les couvent. N’hésitez pas à faire escale en Ubuyane et détendez-vous.


Trinidad – Mai 2009

Lucien aimait tant son bateau 


Depuis plusieurs mois, Yann est à la recherche de son futur voilier. Il vient de vendre son dériveur avec lequel il a tant régaté et passe à la catégorie supérieure : la croisière. Il veut voyager en famille et loger à bord.


Ses pérégrinations l'amènent à repérer un bateau de 36 pieds de fabrication scandinave. Il est à vendre depuis peu. Son précédent propriétaire est décédé depuis deux ans. Ni l'épouse, ni les enfants ne souhaitent continuer à naviguer sur ce voilier. Plus le temps de l'entretenir ni pour naviguer. L'affaire est conclue et le bateau est vidé par les vendeurs qui amènent l'embarcation à destination dans la marina de Yann. Achat avec livraison comprise. Impeccable.


Une fois les civilités terminées, Yann reste seul à bord et pénètre dans le carré. Il s'assied pour goûter à cette immense jouissance qu'est l'acquisition d'un nouveau bateau. Ses yeux se portent partout autour de lui, il s'imprègne du décor, hume les effluves, il en prend possession par touches successives de ses sens.


Ce moment de jubilation cérébrale consommé, il se lève pour inspecter quelques coffres et équipets. Il ouvre une armoire tout est vide. « Tiens, il y a un trou dans le plancher ». Il ouvre; le bateau ne doit pas avoir de secret pour lui.


Il trouve un sac plastique roulé en boule. Une cochonnerie oubliée. Il la jette sur la table du carré. La visite continue et il tombe dans le quart d'heure qui suit sur une paire de bottes écaillées cachée derrière un tuyau au fond d'un coffre.


Bizarre, l'une d'elle semble bien lourde. Il y glisse la main et en ressort un autre plastique duquel il déballe une montre Rolex ! La surprise n'est pas bien grande. Un des fils lui avait dit avoir amené cette montre un jour à bord, mais il ne l'avait jamais retrouvée. «Bien, en voilà un autre qui sera content», se dit Yann.


Son premier tour d'inspection propriétaire terminé, Yann revient s'asseoir sur la banquette du carré. Ses yeux tombent sur le premier sac plastique mollement affalé sur la table. Avant de le jeter, il a la curiosité de l'ouvrir pour voir ce qu'il contient. Il trouve un second sac plastique noir et un morceau de papier. Qu'auriez-vous fait à sa place ? Comme vous, il retire le morceau de papier et le déplie.


Sa lecture est consternante et il doit le relire plusieurs fois pour être certain d'avoir bien compris. C'est un mot écrit de la main de la veuve du feu propriétaire du bateau : « Cher Monsieur, vous trouverez dans le sachet noir, les cendres de Lucien, mon défunt mari qui adorait son voilier. Si vous avez un grand cœur, vous comprendrez que je souhaite qu'il continue à naviguer sur ce qui a été son bateau. Merci d'essayer d’embrasser ma démarche ».


Sûr que Yann a un grand cœur ! Mais la lecture de ce billet le laisse perplexe et tout ému. La démarche est délicate. Imaginez naviguer avec un fantôme à bord en permanence. Comme tout marin, vous y réfléchiriez à deux fois !


Après concertation familiale, le souhait est accepté. Yann fabrique un petit coffret de bois dans lequel il aplatit le sachet noir et le stratifie à la coque dans une cale. Sur le bourrelet de polyester, il visse une plaque commémorative reprenant le nom du défunt et la date de son décès.


Pendant plus de 10 ans, Yann et sa famille navigueront avec ce passager peu encombrant et très discret. Jusqu'au jour où l'envie d'un bateau plus grand, poussera Yann à le mettre en vente. Un acquéreur suisse se présente et l'affaire est conclue.


Mais qu'advient-il ensuite de la sépulture de Lucien ? Je presse mon interlocuteur pour connaître la suite de cette étonnante histoire. Yann continue : « Tout va bien, le suisse a fait comme nous. Il a réfléchi quelques jours et a accepté de le garder à bord. L'esprit de Lucien navigue toujours à bord de son bateau ! »


Chers amis lecteurs, si vous croisez en Méditerranée un voilier entouré d'une aura bleu azur, examinez sa taille. S'il fait 36 pieds, ayez une pensée émue pour Lucien qui aimait tant son bateau. 

Croisière aux Niriques


Bali, une destination de rêve, Bali, une île enchanteresse. Votre île n’est pas si loin. Vous venez de passez Panama et vous vous élancez en compagnie de votre équipage et de votre bon coursier des mers vers les îles du Pacifique, vers une de ces perles mélanésiennes. Le Graal du navigateur, le fantasme du plaisancier.


Vous avez pris une route un peu nord, dictée par le souffle d’un vent léger. L’eau est turquoise et cristalline. Le soleil descend sur l’eau comme tous les soirs. La chaleur s’estompe, on pourrait presque croire que la soirée est fraîche quand le soleil ne darde plus ses rayons profondément dans l’eau.


Le rythme des quarts commence mollement. Ici pas de trafic et pas de terres îliennes. Le repas du soir a été frugal. Les fruits seront bientôt tous consommés, alors le Chef essaye de les faire un peu durer, tout comme les légumes. La femme de quart somnole, le skipper et les autres dorment profondément.


Minuit. Le skipper monte sur le pont, c’est son heure. La femme de quart s’est endormie. Il la réveille gentiment sans la gourmander. Pourquoi faire ? L’Océan est vide, la brise est douce et incite plus à la caresse qu’au sermon.


Tout en se calant dans l’angle de la banquette du cockpit, le skipper sent son voilier peiner à l’avance. Il observe l’horizon arrière puis ramène lentement son regard vers l’avant. La mer est libre, le ciel est clair et sans lune. Le dôme céleste est parsemé de milliers de punaises scintillantes qui ont vite fait de l’aspirer dans un tourbillon rêvasseur.


L’eau chuinte bizarrement sur la coque. Descendant brutalement de sa planète, le skipper se lève pour examiner le défilement liquide contre la coque. Il n’a pas le temps de franchir le pas qui sépare le cockpit du balcon arrière que le bateau freine brutalement mais sans choc. Les voiles claquent un coup sec, puis restent remplies bêtement, sans plus faire bouger le bateau.


A l’intérieur tout le monde dort. Personne ne s’est rendu compte de l’arrêt mou. Le skipper enjambe l’hiloire et se dirige vers l’avant. L’obscurité ne lui permet pas de discerner ce qu’il y a devant le bateau. Il y a bien quelque chose car le reflet n’est pas lisse. D’un pas rapide, il se rend à nouveau dans le cockpit pour y prendre la lampe torche. Il éclaire le pont pour revenir vers l’avant et dirige le pinceau lumineux au-delà du balcon, mais qu’est-ce donc que cela ?


Le Chef s’est maintenant réveillé. Comme toutes les nuits, il est pris d’une miction pressante qu’il aime à satisfaire par-dessus bord, malgré les ronchonnements du skipper. D’ailleurs, qu’est-ce qui lui prend à ce skipper de faire tout ce tapage sur le pont ? - Holà, skipper ! Que fais-tu là devant ?


- Viens voir ce que je vois !  Les deux hommes se rejoignent et plongent un regard médusé sur le spectacle aquatique. Le bateau s’est immobilisé, on pourrait dire qu’il a accosté sur une île. Pas une île habituelle telle que les hommes la connaissent, faite de sable ou de corail.


Celle-ci est une île artificielle, créée par l’homme. Pratiquement tout ce qui la compose est fabriqué de sa main ou de machines qu’il a produites avec son intelligence. On pourrait presque dire qu’elle est réalisée sur base d’un inventaire à la Prévert, si ce n’est que c’est tout sauf un pré vert.


Aussi loin que porte le faisceau de la lampe, ce n’est que détritus de plastique, de cordages, de bidons, entrecoupés de quelques déchets végétaux : un tronc râpé, des copeaux fanés. On aperçoit même des tongs bleues et grises. Peut-être blanches avant d’être mazoutés.


- Avec un tel crassier, exclu de dégager au moteur de nuit, râle le skipper. Après avoir enroulé les voiles, tout le monde s’en retourne dormir. Au moins, la mer est quasiment plate avec ce tas de détritus. Six heures du matin, le soleil monte rapidement sur l’est. L’équipage est sur le pont et ne quitte pas l’horizon des yeux. Devant, à perte de vue ce n’est qu’un tapis d’immondices à fleur d’eau. Les crasses se sont refermées derrière le bateau. L’eau libre est maintenant à plus de 100 m.


Prenant son courage à deux mains, le skipper enfile sa combi de plongée, une 3 mm shorty qui le protégera tout de même un peu des amas visqueux qu’il a aperçus près de la coque. L’origine est inconnue, mais ces masses gélatineuses font penser à un agglomérat de méduses. Beurk !


C’est rigolo ! Le skipper ne coule pas, l’eau est tellement chargée de déchets plastiques qu’il a peine à s’immerger. Il disparaît enfin quelques secondes sous la voûte de la jupe arrière. Sa tête réapparaît, il déplace son masque sur le front et l’air soucieux, il déclare que tout l’environnement marin est identique à la surface. Ce ne sont que des déchets de toutes origines. Une décharge flottante.


- Sale affaire, se contente-il de dire en remontant l’échelle. Le mot est humoristique. Pas sûr que ce soit fait exprès pense le Chef, qui se garde de dédramatiser la situation. Avant d’ôter sa combi, le skipper expédie de quelques chiquenaudes du doigt, une collection de puces de mer qui tentent de sucer le néoprène.


- Il faut essayer de se dégager au moteur très doucement, dit le skipper. L’équipage commente ironiquement la proposition. – On va encrasser le filtre et le moteur à tous les coups, dit l’une – Y-a plus de tessons de plastique que d’eau, dit l’autre. - Ouais, mais il n’y a plus de vent et il faut déguerpir de ce tas de saloperies, rétorque le skipper.


Ce qui fût dit, fût tenté. Ce qui fût rétorqué, arriva. - Pas fufut, le skipper, grommela le Chef. Ce sont les fûts vides qui font le plus de bruit, ricana l’équipière. Non content d’avoir encrassé le moteur, le skipper se rendit compte qu’il avait laissé le coupleur de batteries sur « commun » et que tout le parc batteries commençait à s’évanouir sous les démarrages intempestifs.


La journée passa vite malgré la chaleur. L’équipage avait étendu un taud au-dessus du cockpit. Au moins, le soleil ne brûlait pas à défaut d’avoir le moindre courant d’air pour rafraîchir. Après 48 heures de tentatives diverses et sans arrivée de vent pour tenter de se dégager, le skipper décida de demander des secours. Il lança un appel de détresse à la VHF. Appel qu’ils relancèrent toute la journée jusqu’à ce que les batteries aient délivré tous leurs bons et loyaux ampères.


Seuls sur une marmite d’ordures, le bateau et son équipage étaient prisonniers de la mer. Il fallut commencer à rationner. Les calculs ne furent pas compliqués. Plus de produits frais, un stock de conserves et d’eau douce pour 15 jours.


Après dix jours, on crut que l’équipière était devenue folle, elle racontait des histoires insensées mêlant ripailles et historiettes. Mais ce fut le Chef qui partit le premier. Simplement à pied pour «aller manger au restaurant, puisqu’on le servait si mal à bord», a-t-il dit. Il descendit dans la jupe et continua tout droit. Curieusement, il arriva à faire plusieurs pas dans la fange plastifiée. Il s’arrêta lorsque ses genoux eurent disparu. Il essaya de se retourner pour regarder le bateau, le regard étonné et courroucé à la fois. Il tomba sur le dos et disparut assez rapidement sans un mot. Son trou dans les ordures se referma. Sur la bouteille de Coke en plastique qui roula en surface, on pouvait lire « Buvez Coca-Cola bien frais ».


L’équipière suivit deux jours plus tard dans une crise de démence, laissant seul le skipper à la barre inutile de son navire, devenu désormais une île dans un océan de margouillis. De temps en temps, un oiseau marin se posait à bord, heureux de trouver enfin un espace propret pour déféquer.


Comme il était seul pour les vivres restants, le skipper succomba bien plus tard. Sur la carte nautique il traça la dérive du voilier en allumant tous les jours son GPS portable. Il s’écroula avec son crayon sur le plancher du carré après avoir pointé une dernière croix. Celle de son calvaire. S’il mourrait ici, c’était bien à cause de la négligence et de l’ignorance des hommes. Faudra-t-il encore des siècles pour qu’ils comprennent ?



… Ridicule cette histoire, non ? Mais mon propos est de vous amener par un chemin que vous croyez onirique vers une réalité qui ne l’est pas du tout. Entre Hawaï et la côte ouest des USA, se trouve un lent mais gigantesque courant circulaire. Ce « tourbillon » piège depuis les années 1950 des saloperies jetées depuis les côtes des USA, du NE asiatique et des îles du Pacifique.


Ces immondices forment actuellement une île flottante épaisse de 30 mètres par endroits. La surface de cette île est deux fois celle de la France …


On l’appelle la GPGP (Great Pacific Garbage Patch; traduction fr = Grande Poubelle du Grand Pacifique). A 80% constituée de déchets plastiques, elle se trouve dans une zone non fréquentée par les cargos et les voiliers. Les seuls qui en profitent sont les oiseaux de mers qui meurent après avoir ingéré des déchets de plastiques et les tortues pour les mêmes raisons. Les poissons ont disparu de cette région. Personne ne se soucie de cette île flottante puisqu’elle est dans les eaux internationales.


Bali, décembre 2007, on y a fait un peu avancer la conscience du monde. Les éminences qui nous gouvernent ont décidé de se donner encore deux années de réflexion pour chiffrer la pollution qu’ils estiment raisonnable.


La fin de l’année est traditionnellement une période propice aux bonnes dispositions. En tant que marins, prenons simplement la résolution de laisser un sillage propre. Ne jetons plus rien par-dessus bord qui ne soit rapidement biodégradable. Faisons-le pour l’Océan que nous devons respecter.


Décembre 2008


PS : pour vous documenter un peu plus, je vous invite à regarder un petit film américain sur une expédition vers la GPGP.

Miguel fatigue le bonhomme


Début juin 2019. La tempête Miguel arrive sur la France. Nous venons de La Rochelle et remontons vers le nord. C’est le moment de se planquer dans un bon abri. Le Havre nous tend les bras, je n’y suis plus allé depuis au moins trente ans. On nous désigne une place visiteur dans l’anse de Joinville avec vue sur le môle mais suffisamment abritée pour que le ressac reste raisonnable.


Le vent souffle à plus de 100 km/h. Le spectacle est hypnotique, à rythme régulier la mer part à l’assaut des digues du port. La force des vagues est telle que les masses liquides remontent les murailles et s’élancent vers le ciel en lames écumantes de plus de dix mètres. 


La promenade sur la digue nord est fermée, on comprend bien pourquoi. En Vendée, un pêcheur totalement inconscient sortira en mer. En perdition, la SNSM lancera une vedette à son secours. La mer déchainée retournera le bateau de sauvetage. Bilan: trois secouristes décédés en plus du pêcheur.


Sur ces tristes nouvelles, nous passons une nuit agitée au son du miaulement des amarres.


Six heures du matin, un autre bruit me sort d’un demi sommeil, celui d’un claquement de voile. Comme ce n’est pas chez nous et que je suis vaseux, je reste au plumard. Mais ce bruit se répète sur une variation de notes éoliennes. Zut, je me lève, c’est peut-être un voisin absent dont la voile se barre. 


Je jette un œil torve vers ce bruit intempestif. Par les vitres de la timonerie, j’aperçois un grand voilier (au moins 17m) amarré le long du ponton parallèle au nôtre, juste à l’entrée du port. Une silhouette bouge sur le pont et le génois part en lambeaux.


J’observe le manège quelques minutes et je me rends compte que le gars à un problème. Je descends m’habiller avant de le rejoindre.


Il faut crier fort pour s’entendre. Le skipper parle allemand, on continue en anglais … Je comprends qu’il est seul sur son bateau, qu’il s’est réfugié au fond du port de commerce dans le Bassin de la Manche. Malgré la tempête, la Maréchaussée lui a demandé de changer de place et de s’amarrer dans le bassin de plaisance. Le gars est seul, âgé, cardiaque et épuisé. Je n’ai toujours pas compris comment il a réussi à repartir et à s’amarrer seul le long de ce ponton, cul au vent! Mais il l’a fait.


Le génois va complètement se déliter s’il n’est pas descendu. Hans n’est plus capable de penser, à peine se tient-il debout. Je lui propose de faire la manœuvre avec lui. On déroule très vite le génois qui passe devant le bateau, puis il me lâche la drisse en douceur avec deux tours autour du winch.


Il est vraiment grand ce génois, rontudjûûû! Mais il est déroulé et il faut terminer le taf. J’appuie de tout mon poids pour descendre la toile et en garder un maximum à bord. Je sens plusieurs fois le moment où la voile remonte, où je ne pèse plus rien et où je vais me faire éjecter par dessus-bord. Qu’est-ce que je suis venu faire sur cette galère? Comme d’habitude, la première moitié est pénible, le reste va tout seul. Je remonte à bord la toile passée au jus et la fixe aux filières avec quelques rabans.


Hans est pétrifié. Je le raccompagne dans le cockpit protégé par une large capote en dur. Il me remercie et m’explique qu’il va appeler sa femme pour la rassurer car dans peu de temps il doit rentrer en Allemagne pour se faire opérer du cœur…


Je rentre à mon bord un peu songeur. Je n’ai plus sommeil. Je crois que j’arrêterai le bateau avant d’en arriver là.


Nieuwpoort - septembre 2020

Péripéties galvaniques comme on les rencontre régulièrement


18:30, il fait déjà presque noir dans ce petit port hollandais au centre de la vieille ville. C’est normal, le mois de septembre est déjà bien avancé et la fraîcheur est tombée. Le chauffage à air pulsé ronronne agréablement lorsque j’entends quelques coups sur la coque. Je sors et aperçois mon voisin qui me fait des signes sur le ponton.


Dans la langue de Vondel, il me demande si j’ai de l’électricité à bord (phrase sibylline qui signifie pour les non initiés «le 220V du quai est-il toujours disponible sur votre bateau ?»).


Je vérifie et en effet, le 220V du quai n’alimente plus le chargeur du bord. Nous partons tous les deux vers la borne de quai. Il m’explique qu’il est là depuis une semaine et que jamais il n’a eu de coupure. «Vous devez avoir un court-circuit probablement» me souffle-t-il par un raccourci intellectuel qui a tôt fait de désigner le coupable comme étant un autre que soi…


Il me montre le disjoncteur, l’enclenche pour le voir déclencher aussitôt. 


Je lui suggère de retirer nos deux prises et de tester le disjoncteur. Pas de problème il tient. Il remet sa prise > court-circuit. «Faites l’inverse -lui dis-je- ne mettez que ma prise et retirez la vôtre». Oh miracle, tout se passe bien !


Résultat, c’était son circuit 220V qui était en court-jus et non le mien. Ses recherches nocturnes révèleront le responsable : la résistance thermique du ballon d’eau chaude de son bateau.


Moralité : il ne faut jamais être persuadé à l’avance de l’origine de la panne mais tester méthodiquement étape par étape.


Goes - octobre 2020

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